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1.比亚迪唐dmi侧方位来车提醒在什么位置

2.定位中型SUV，油耗5.5L，8.5秒破百，唐DM-i

3.问一下比亚迪唐DM-i的车主，112km尊荣型的实际油耗是多少啊？

4.比亚迪DM-i系统横空出世，是真有实力，还是吹了个大泡泡？

比亚迪唐dmi侧方位来车提醒在什么位置

中控。根据查询汽车之家官网显示，比亚迪唐dmi侧方位来车提醒在中控大屏幕上。比亚迪是一家致力于用技术创新满足人们对美好生活的向往的高新技术企业，业务布局涵盖汽车、电池、电子、新能源和轨道交通等领域。

定位中型SUV，油耗5.5L，8.5秒破百，唐DM-i

近几年来，虽然纯电动车领域有了较大的发展，也得到了不少看重用车成本的消费者的认可，但所存在的续航痛点，也劝退了一部分用户群体，这么一来，可谓给插电式混合动力车型带来了机遇。下面小编就以比亚迪唐DM- i为例，和大家深度解析一下插电式混合动力车型的优势，具体有着怎样的表现？一起来看看吧！

在售的2021款比亚迪唐DM-i，全系共分为112KM 尊贵型和112KM 尊荣型两个版本，官方指导价保持在20.58-22.28万元之间。本次试驾车型：2021款 DM-i 1.5T 112KM 尊荣型，售价22.28万。

对于比亚迪唐DM-i的外观设计，经过几次改款的优化，整体质感营造还是挺不错的。造型精致的LED矩阵式头灯组合，使其做到了符合家族旗舰车型的定位和身份。

车身侧面，流畅动感的线条设计，让这款比亚迪唐DM-i有着几分轿跑SUV的既视感，隐藏式B/C/D柱，镀铬装饰条点缀恰当好处，也较大程度上提升了侧面颜值。本次试驾车型采用20英寸双色五辐式轮圈造型，和侧面动感的设计主题相吻合。论起比亚迪唐DM-i的设计风格以及细节勾勒，基本上没有什么槽点可言，比较对主流消费者的胃口。

至于车尾部分，比亚迪唐DM-i同样是动感时尚的写照。比亚迪象征的贯穿式尾灯组合，夜晚点亮后有着较高的辨识度。除此之外，较为厚实的下包围设计以及银白色护板，也让这款比亚迪唐DM-i有了比较硬派的一面。

转身坐进比亚迪唐DM-i的车内，其中控布局或许大家都比较熟悉，家族风格较为明显。悬浮设计的双色方向盘以及自适应旋转的15.6英寸中控显示屏，成为内饰座舱的加分项。并且内饰用料上，比亚迪唐DM-i也有着较足的诚意，除了大面积软质材料包覆中控台以外，细节之处还加入了麂皮以及钢琴烤漆进行点缀，凸显出较为强烈的高级豪华气息。

全液晶仪表盘尺寸为12.3英寸，根据个人的实际体验，显示效果比较细腻，同时行车信息显示较为全面。15.6英寸中控显示屏内置DiLink 3.0智能网联系统，UI设计比较简洁，上手操作较为简单，并且车机流畅度以及灵敏性均挑不出毛病。另外不走寻常路的比亚迪唐DM-i还提供了K歌功能，随时随地都能高歌一曲，其可玩性还是蛮不错的。

乘坐空间方面，比亚迪唐DM-i采用常规的7座布局，得益于2820mm的车身轴距，使其有着较为宽敞的内部乘坐空间。第二排座椅调节至前方的时候，腿部空间超过两拳，即便是满载的状态下，坐在第三排也不会出现压抑局促的感觉。后备箱内部比较规整，将后两排座椅放倒，可以轻松躺下两个成年男性，载物能力也得到了较好保障。

动力部分，比亚迪唐DM-i搭载1.5T发动机，电机采用前置单永磁同步电机，21.5kWh的碳酸铁锂电池组能提供112KM的纯电续航里程。比亚迪唐DM-i分为多种驱动模式，可以较好适用于不同的用车场景之中。8.5秒破百的加速成绩虽然谈不上拔尖，但满足日常需求不成问题，NEDC工况下综合油耗为5.5L/100km，燃油经济性表现还是挺出色的。

底盘悬架方面，比亚迪唐DM-i配备前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，路遇细小颠簸的时候，可以较好化解，坐在车内有种如履平地的感觉。而遇到较大的坑洼路面，减震过滤性也比较到位，不会传递到车内过多地晃动。

综合来说，在国内新能源市场中，比亚迪属于第一阶梯的自主品牌，旗下的多款车型均经受住了市场的考验，这其中就包括本文的主角比亚迪唐DM-i。外观动感精致、内饰豪华又不失科技感，再加上相对过硬的机械素质，都让它成为了靠谱的插电式混合动力中型SUV。我觉得，若您的购车预算控制在25万以内，实用性强、通过性好、用车成本低的SUV是硬性要求，比亚迪唐DM-i还是比较合适的。

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问一下比亚迪唐DM-i的车主，112km尊荣型的实际油耗是多少啊？

说实话，大多数汽车的实际油耗比工信部给出的数据只多不少，而比亚迪唐DM-i的实际油耗比官方标称的百公里综合油耗5.3L还要低一些，意不意外、惊不惊喜哈哈？我入手比亚迪唐DM-i 112km尊荣型小半年了，测度过好几次，实际油耗都低于5L，9月份回老家一次，百公里实际油耗平均只有4.7L。而上下班代步单程十公里多点，基本是五天左右充一次电，零油耗。所以，日常使用的话，唐DM-i完全就是一款纯电动车的体验，这也是我非常喜欢唐DM-i的一个原因。

比亚迪DM-i系统横空出世，是真有实力，还是吹了个大泡泡？

其实之前就有这个说法，比亚迪的第四代DM技术，将分化为两个方向，即现有以性能为取向的架构，将被归为DM-p系统，同时还将推出以经济为取向的DM-i系统。

这个其实也挺正常，随着新能源技术的发展，电池和电机性能持续进步，让各大厂家有了更丰富的玩法，现在各大车企的都在推PHEV车型。比亚迪作为插电混动技术的先行者，想做得更深入一些一点也不奇怪。

昨天晚上，比亚迪官方宣布将推出主打”超低油耗“的DM-i超级混动技术，并曝光了一部分参数和基础架构。但关键性的技术信息暂时还没有，看到大家的关注度比较高，车聚君就尝试着从技术角度给大家解读一下。

一、第四代DM技术“转舵”了

比亚迪DM技术已经发展了十多年，最早一代是2008年推出，从2013年的第二代开始，比亚迪DM技术的主体架构就已经基本奠定了，那就是以双离合变速箱作为动力分流装置，发动机和电机通过它进行动力分流。

比亚迪这套系统最大的特点就是动力确实强劲，分为EV模式和HEV模式，EV模式下靠两个电机带动，HEV模式则可以让发动机和两个电机共同发力。不同于丰田本田的HEV架构，比亚迪这套系统的HEV模式可以直接让三个动力源动力叠加，就是这么简单粗暴，比如汉DM的综合功率可以达到321kW，系统综合扭矩是650N·m，0-100km/h加速时间为4.7秒，而凯美瑞的综合功率只有160kW，没法做到发动机和电机同时尽全力。

如果单纯比绝对动力，比亚迪在同级车型中早已没有对手，2015款唐DM的百公里加速就已经达到了4.5秒，同级车型甚至没有接近它的。

在汽车的世界里，“快”其实是一个非常“值钱”指标。比如迈腾的280版本和330版本，价格差了3万3，而330版本和380版本，价格又差了3万，最主要的差距就是后者更“快”，动力更足。

但比亚迪的DM系统的劣势在于，不管是双擎四驱也好，三擎四驱也罢，都要依赖电机发力，也就是需要充足的电量。而一旦电量不足，比亚迪DM车型的动力表现就会大打折扣，并且油耗比不上同级的纯燃油车。

而买PHEV车型的用户，往往是充电并不怎么方便的，如果是默认自家都有独立充电桩，他们往往会直接选择Model?3纯电车型，因为纯电续航里程更长，性能不差，系统简单、故障率低，用车成本也更低。

所以就产生了一个问题，纯燃油车的“快”值钱，纯电动车的“快”也值钱，偏偏比亚迪DM系统的“快”不值钱。唐DM早在5年多之前就能跑进5秒，但压根卖不动。

这其实并不只是比亚迪的困扰，也是所有推PHEV车型的车企的困扰。一方面，它们希望推PHEV车型取得新能源积分，当然也希望把性能做好，但另一方面，很多用户的PHEV车型买回去，就是当纯燃油车在用。厂家宣传的性能多么多么劲爆，用户用到的几率并不大。而PHEV车型所宣传的超低油耗，往往被用户嗤之以鼻，因为馈电状态下比纯燃油车更费油。

所以从今年开始，逐渐摸到“门道”的车企们换了口风。比如广汽新能源开始宣传自己的PHEV车型，不充电也省油，上汽eMG?6宣传在馈电的B工况下，油耗可以达到3.9L/100km。

而比亚迪选择推出DM-i系统，其实某种程度也是迎合这种需求。就是给那些需要新能源牌照，但充电条件并不算好的用户准备的。从一套性能取向的系统，转化为一套经济性取向的系统，可以说比亚迪下了很大的决心。

二、DM-i超级混动系统，看上去很美

但与上汽和广汽不同的是，比亚迪这套新系统与之前的架构完全不同，甚至可以说发生了翻天覆地的变化。

我们来看一下比亚迪官方公布的信息，新系统由一款全新的1.5L自然吸气发动机，加一套E-CVT变速箱，再加一款高容量电池组成。等等，前面说了，比亚迪的DM系统是以双离合变速箱，也就是一款实体变速箱，作为动力分流装置的。其他主流PHEV厂商，比如吉利和大众，也是这样的。

但DM-i混动系统，却走了另外一条路，它是采用的E-CVT作为动力分流装置。E-CVT其实和机械式的CVT变速箱没什么直接的关系，虽然丰田和本田的E-CVT控制方式各不相同，但总体而言它的作用都是作为动力分配器。它没有实体挡位，而是对发动机和电机进行调速，决定什么时候用电，什么时候用油，什么时候油电一起用，配比各是多少。

它的优势很明显，那就是理论上只要控制的足够好，可以让油和电的分配足够科学，最大程度实现节能。缺点就是，想法简单，控制起来却非常复杂。复杂到丰田都已经公布一大堆专利，但几乎都没有厂家跟进，因为觉得做起来费劲，也很难达到类似的效果。所以比亚迪这样突然“半路出家”要做以E-CVT作为动力分流装置的架构，没有经验的积累，说实话，并不是很看好。

为了达到更出色的油耗，比亚迪开发了一款1.5L自然吸气的阿特金森发动机。

目前真正量产的发动机来看，热效率最高的是马自达的压燃发动机，热效率达到43%，其次就是丰田凯美瑞上的那款2.5L阿特金森发动机，热效率为41%。而涡轮增压发动机，强如日产的2.0T可变压缩比发动机，也只能做到39%。

也就是说，即使是在全民研发涡轮机的时代，在纯粹热效率方面，自然吸气发动机仍然有一定的优势。当然，今年“涌现”了一堆热效率优秀的国产发动机，比如东风宣称达成了42%热效率，广汽宣称达成43%热效率，这俩还都是1.5T涡轮增压发动机，在真正量产之前，暂不发表评论。

而阿特金森循环，即压缩比小于膨胀比的燃烧方式，已经被两田反复证明，确实可以切实提高发动机效率，就是在性能方面，尤其是低速扭矩表现会差一些。但混动发动机低速运行的工况很少，车辆低速时主要是用电机拖动，所以这并不是一个问题。

所以说比亚迪选择做一款1.5L自然吸气的阿特金森发动机，理论上讲确实容易获得更高的效率。

我们比较一下比亚迪公布的这款插混专用发动机，与同样1.5L的本田混动发动机相比，它的压缩比更高，功率和扭矩也略有优势，比起丰田的1.8L混动发动机，性能也不占劣势。并且热效率达到了惊人的43%，与马自达压燃发动机持平，官方宣称新车型可以把综合油耗控制在4L/100km以内。

而根据比亚迪之前透露的信息，经济版DM系统将会搭载在秦DM和宋DM上，即使是“块头”相对小一点的秦，尺寸也是和凌派和雷凌相当的。也就是说，比亚迪的这套系统，整体效率会比已经做了十几二十年的两田更高。

三、DM-i系统的问题点在哪

在车聚君看来，这套系统最大的问题，在于它太“完美”了。根据比亚迪之前对于DM-i的说法，它们不打算做成两田式的HEV架构。因为两田HEV架构下的电池太小了，并不能支撑车辆长时间纯电运行。

而比亚迪选择做PHEV，那就一定要把大容量电池的优势发挥出来。那就是充分发挥电机的优势，性能比两田HEV车型更强，然后现在又宣布油耗更低、效率更高，简直是两头都占了。

而且比亚迪还表示DM-i车型成本更低，只比燃油版车型价格多出2万出头。而现有的秦Pro?DM，相比燃油版本要贵出了5万多。而PHEV车型享受国家政策补贴的基础，是纯电续航里程至少要达到50km，并且越高越好，所以电池这块接近1万的成本，是省不掉的。虽然取消了双离合变速箱，但新增E-CVT变速箱，再加上电机和控制系统，这个成本控制非常难达成。

作为类比，本田刚刚量产的1.5L混动系统，混动版本比燃油版本价格要高出4万元，丰田对A级车的混动总成做了一些“让利”’，但差价也还是有2万左右。而这两者的电池都是非常小的，成本也就两千元左右。

而关于它的全新发动机，也完全难以置信。首先它采用了15.5:1的超高压缩比，所有车企都知道提高压缩比能够提高发动机效率，为什么它们不这样干呢，因为压缩比提上来之后，爆震就随之增加了，发动机运转不稳定，反而达不到应有的效果。

马自达费了那么大的劲，开发了一套火花塞点火控制压燃点火技术，听起来都绕口，实际控制则更加复杂，但也只把压缩比提到了15:1，代价是还要加95#汽油。而比亚迪轻描淡写就把它超了，并且从官方披露的信息来看，比亚迪的新款发动机也没有用到什么新型技术。阿特金森循环+高滚流进气道+冷却EGR，其实都是市面上比较普遍的解决方案。

而且比亚迪本身是有1.5L自吸发动机的，现在秦Pro上搭载的就是，性能各方面都只是平平无奇。因为比亚迪的重心早就不在自吸发动机上了，并没有像马自达一样一直在研究提升自吸发动机性能。而突然爆出这样的“大招”，确实令人难以置信，要超早就超了，这么多年，你在等什么呢。

大概率，这个DM-i又是比亚迪弄出来的一个新概念，就像之前比亚迪疯狂炒作的IGBT技术，以及高性能的碳化硅模块一样。弄了半天，股价是炒上去了，结果并没有什么下文。车聚君每个月都会统计新车的上险量，比亚迪官方宣传的销量和上险量往往差距很大，然而很多用户又反馈提不到车，供不应求，真的搞不懂比亚迪的车都卖到哪了。

实际情况如何，不得而知。但有一点得说一下，不管厂家宣传的多么厉害，大家一定要以最终量产的产品质量作为评判标准，产品够好，消费者才会真金白银支持。

车聚小结

从比亚迪透露的信息来看，它的DM-i第一代系统就比丰田和本田更强，而且是全方位的强。性能更加出色，油耗更低，而且成本也更低。

如果成真的话，10万元就能买到混动版本的秦Pro，性能比雷凌双擎更出色，可以当纯电动车开，而且亏电情况下油耗还能控制在4L/100km以内，还能上绿牌。这都不只是大杀器了，这会直接成为现有A级车市场上的“终结者”。

但根据比亚迪历来的表现来看，车聚君认为水分非常大。万丈高楼平地起，没道理一下子就从0做到了101，对于这些数据，车聚君是持怀疑态度的。

不过如果比亚迪真的做成了，车聚君也非常乐意被打脸，让这一切都成真。市场上能多一些有真实力的车型，对于我们消费者来说总归是幸事。

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