华为问界车标像日字-华为问界7车标

1.赛力斯的“魔法门”会一直在吗？

2.为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

3.汽车百科（品牌篇）｜AITO

4.为智能出行加点料 AITO问界M5实拍解析

赛力斯的“魔法门”会一直在吗？

元旦假期逛街，碰巧溜达进一家华为问界商超门店。好友指着M7车屁股上的车标跟我刚聊了两句，销售马上小跑过来说：

“别担心，车尾的‘赛力斯’仨字是可以抠掉的。”

显然，“抠标”如今也成了问界用户的常规操作。

有人替赛力斯唏嘘：一个十八线小透明，本以为穿过华为这扇“魔法门”可以成为励志佳话，没想到仍是被各种嫌弃。

还有人替赛力斯恐慌：奇瑞已经确认加入华为智选模式，而与华为合作Hi模式的另一品牌长安阿维塔目前也有计划进入华为门店销售。

甚至有人推测，奇瑞、北汽和江淮与华为合作的新车或将采用AITO车标，成为该品牌的新车型。

赛力斯这么快就要从”小甜甜“变成“牛夫人”了吗？

赛力斯自己想必也是有危机感的。

有知情人士透露，今年赛力斯一度启动过自动驾驶自研团队的扩招，还曾定下“平替华为”的目标。

不过，据一个曾到这个部门面试的人描述，“里面的人，技术差、底子差，我面试时他们就一副不懂装懂的样子。”在他看来，赛力斯自研自动驾驶决心不足、能力不足，注定没有进展。

近日，也有业内人士以投资人身份采访了赛力斯投资者关系部门，问他们如何看待华为接连与江淮、奇瑞等车企传出智选车合作？

赛力斯方面表示，做好我们该做的事情。

答了，又仿佛没答。毕竟对赛力斯来说，目前是一个多方动态博弈的局面，复杂、且被动。

NO.1

[ 华为“劈腿”，赛力斯迎来“正室”危机?<strong style="letter-spacing: 0.544px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing:

为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

华为不做整车，而是选择做供应商，这正是华为的高明之处。如果华为做整车，它和其他车企就是竞争关系，必定会遭到其他车企的排挤、打压；而它选择做供应商，那它和其他车企就是合作关系。这就像美国的高通，高通拥有各种手机芯片，还拥有很多通信技术，如果它要做手机，并不是什么难事。但高通并没有做手机，而是做手机设备供应商，结果世界上很多手机厂商都采用它的芯片，它和这些手机厂商就形成了战略合作关系。如果它做手机，那它和这些手机厂商就变成竞争关系了。其他手机厂商还买不买它的芯片，这都是个问题。

智能 汽车 ，自动驾驶已经成为未来的趋势，华为只要发挥好自己的技术特长，为车企提供智能座舱，自动驾驶技术，做好万物互联就行了。至于造车，这不是它的特长。华为最好做 汽车 供应商的“高通”，和所有的车企都形成战略合作关系。你想想，到时候，全世界绝大部分的车都采用华为的自动驾驶技术、都采用华为的激光雷达、智能化座舱，它不香吗？而且华为智能化座舱使用的还是鸿蒙操作系统。等华为的标准成了国际标准，那华为躺着都能把钱挣了。

我是这么看待这件事的哦，因为你一个成型的产品需要 探索 的时间还是蛮久的，雷军宣布要造车，在直播间说也至少需要两年时间才能完全上线！而对于华为来说很早就进入了智能 汽车 驾驶这个赛道，而且也帮助了很多车企完成了很多 汽车 方面的解决方案！而对于华为而言如今做的不仅仅是供应商、而且还开始做 汽车 领域的零售商、也有可能是代理商！

而且最关键的是华为首款联名的 汽车 也诞生了，也就是说 汽车 的生产研发工艺是别人家的，但是车品牌打上了华为的品牌，然后华为还介入了销售这个渠道！而华为还和北汽的北极狐合作了，还有长安、广汽、比亚迪等等车企，华为的玩法无疑是在 汽车 领域实现了1+N的角色！而且1+N还等于了1N，而1则是代表华为的品牌，N就是N个车企，因为这些车企也会拿着华为的品牌影响力来做宣传，北极狐是这样的，塞力斯也是这样的，估计后面很多 汽车 品牌都会这么宣传，前段时间比亚迪推出的汉系列也是在宣传华为的智能驾驶体系！

所以华为做供应商和经销商已经帮助车企解决了很大的问题，而参与 汽车 领域，也至少参与度达到了30%以上，这就和变相的造车一样，关键是不仅仅一家，可能是N家合作，那就不一样了，华为也许就形成了类似易车、 汽车 之家、天猫 汽车 这样的零售平台，但是华为只是售卖了和自家华为智造的 汽车 产品！这个效应也不比华为自己造车差，相对来说我一直认为华为这一举动比小米要明智！

不过话说回来，华为和小米的定位不同，华为更多是一家做解决方案的企业，小米更多是帮助C端用户（米粉）打造优质体验感的产品！所以小米这两年特别重视产品的功能价值和颜值外观价值，以及是否能够走进用户心理的研究 探索 。而华为更加偏重于如何通过技术更好的造福用户，会联合很多的车企一起完成中国的智能驾驶梦想，这是两个不同的想法，不同的格局！

01

先卖全栈能力给车厂？

在当前可落地的智能 汽车 量产成果上，“智能座舱”和 “自动驾驶”是竞争的两条主线。

以阿尔法S为例，该款车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。

华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：

一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；

二是ICA+ 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；

三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。

从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称，“这不比特斯拉差。”

然而，与特斯拉的整车制造和智能化技术均采用全套自研不同，华为至少目前将自己定义为“智能网联 汽车 的增量部件提供商 ”。

也就是说，华为至少在短时间内不会类似特斯拉，推出华为牌 汽车 。目前华为想做的，更确切的表达方式是：希望车企能采用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。

为车企提供智能解决方案，这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署，其他几大巨头，如阿里、腾讯等 科技 公司，也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场，比如，腾讯的优势产品是微信，腾讯将微信的能力导入到智能 汽车 的操作系统中。

中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。

具体而言，华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶辅助）。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能 汽车 的标配，成为溢价关键。

他判断，这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能，即便现在用不上，但是车辆上市时就得具备这些能力，否则没有卖点，“卖不出去，还谈什么竞争？”

华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

在智能电动车领域，所谓“全栈”的智能能力，可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力，包括底层到应用层，能独立形成系统闭环。

在 科技 公司中，“全栈”是华为的优势。但这些事情不能只靠华为自己来做。

这些产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、 汽车 电子系统供应商等，下游则是整车厂商，此外，产业链中还包括大量服务业角色，如地图与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。

华为要想做好做大，无论是不是自己造车，想要整合上述玩家，单纯依靠技术，可行吗？

上述华为资深技术人士认为，长期来看，如果考虑到未来贸易脱钩风险，华为技术自主性就会成为相对优势。

华为在 汽车 上的芯片布局，很有可能类似智能手机，而且，华为芯片的能力在智能手机上已经获得了充分的验证。他认为，“就算有些 汽车 厂商现在是不想用，但最后不得不用我们的芯片，再然后是全套方案。”

中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期发布的一份研报里指出，自动驾驶呈现出五大关键趋势，一是渐进式与一步到位式路线并行；二是纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需；三是车载硬件成本居高，但呈现快速下降趋势；四是车载芯片厂商地位上升： 汽车 芯片供应商在产业链中由 Tier2 转变为 Tier1，成为车载计算平台提供商；五是车路协同降本增效，智慧交通和 V2X 车路云协同技术有望带来路侧红利。

如果用以上逻辑分析华为自动驾驶，可以做出一些基本面的判断：

首先，华为采用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。

第二，芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。

此外，量产落地与算法优化并不矛盾，自动驾驶能力会逐渐开放给消费者，这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。

02

权衡和考量？

即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者，这样的生意体量对于华为来说已经不算小，要解决的问题也不算简单。

要在智能 汽车 领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。

华为目前布局有Harmony（鸿蒙）操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。

这也是当下国内 科技 公司跨界 汽车 领域的主流方案。通俗理解，华为等 科技 公司都希望自己能够成为“ 汽车 界的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。

华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一个更现实的命题。

如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。

华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为采用了成本更高的激光雷达，“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”

华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200 人为算法工程师。

不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去；真正要量产了，也是要做减法的。

他的观点得到了前述华为员工的认同。“在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。”

华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。

据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。

自动驾驶将是一场销金 游戏 ，即便对于华为这种体量的大型 科技 公司而言。

不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。

另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”

03

竞争者有谁

传统 汽车 供应链的封闭性将是华为的一大考验。

其次，对于国内的合资企业，在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象，而对于自主品牌来说，“华为造车”已经成了薛定谔的猫。

捕风捉影背后，隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑。

他们的担忧是，技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备。他们中的很大一部分人认为，华为之所以不贸然涉入整车，更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹。“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者。”

对于华为这种量级的选手，这样的担心并不算杞人忧天。

华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂，“大概有十余家。”单个车企合作车型不止一款。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。标有HI LOGO的车型，即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能 汽车 解决方案。

这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖。

这一说法得到前述华为资深技术人士的认同。他的观点是，第一款量产车是和北汽合作。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的。

一方面，北汽不是国内智能电动车实力最强的，希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机；另一方面，华为需要北汽这样不太强势的厂商，先把车做到市场上，借此打开市场。

这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，并且在北汽的背景上能做到这样的程度，那他们就有信心了。

他分析，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本，百度和华为接近一些，都是要把技术产能转移到新赛道上。而华为强调跟车企合作，是为了最大化输出技术方案，避免进入不熟悉的领域。

这个市场镁光灯下的舞台中心，原来属于上一波造车新势力。他们包括蔚来、小鹏和理想 汽车 等。

但现在，舞台中心开始变得拥挤。根据平安证券的研究报告，具有硬件和软件集成能力的企业进入 汽车 领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。

华为不做 汽车 ，只做 汽车 界的一流供应商。其实华为想的比你长远的多一个一流供应商，他能挣到的钱，或者说车上到时候离不开他，那么他就是无可替代的，华为造车只是分分钟的事情呀。

大家想一想，手机界的高通Android这样的公司，他们做手机了吗？他们赚到的利润或者整体公司的市值比很多做实体做手机的公司赚取的要远得高，作为软件的接入口硬件的供应商他们才是真正的吸金高手。

华为现在欠的是生态，当整个生态建立起来之后，会有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互联网时代，华为作为一个重要的智能端口，旨在构建万物互联，让整个世界形成一个联动的整体，华为即将是这个中心的主宰者。

目前和华为合作的已经发布了两款 汽车 ，分别来自于北汽吉普阿尔法S以及在华为商城售卖的赛力斯 sf 5。这两款新能源领域的智能 汽车 都搭载了华为的hicar卡自动驾驶技术，并且也应用到了华为的研发底盘技术平台。

接下来会有更多的国内车企加入到其中，我们知道的就已经有比亚迪广汽，长安等国内实力较强的车企加油到其中，相信未来随着技术以及生态的成熟，向国内知名的商场激励奇瑞这些车企也会拥抱华为的生态。

当华为生态成熟形成一个强大的帝国，会有无数的车企选择拥抱华为生态，这样华为就形成了整个 汽车 界智能供应链，打造一条强有力的国产生产线。这样逼他自己找车获取的利润或者实际的效益要更好。

在上海车展的发布会中看到相关人员的介绍，华为对 汽车 研发的投入时间，早在2012年就已经进行了，现在华为各方面技术都相当成熟，他只要愿意落上自己的车标，马上就能造出一辆 汽车 ，只不过华为现在拥抱更多的伙伴团结在一起。

这是华为在做自己熟悉的领域专业的东西，华为在手机业务受到严重影响，销售量下滑的情况下，采取的紧急的应变措施，这样能很好地规避一些大规模投入资金的风险，同时还能发挥自己的专业优势，用最小的代价来获得利益最大化。

汽车 产业是一个大规模的产业，需要各行各业相互协同，配合，实验，组装，试车等才能形成的产业， 汽车 行业好不好做，说简单也简单，就是四个轮子，几个沙发，一个发动机，一个空壳子，看着也非常的容易，这就是低配的 汽车 。说难，也很难，现在考虑到 汽车 的安全，又有很多高 科技 的东西投入到 汽车 里面，这样的话就非常的复杂，造成一个好 汽车 需要几千上万个零配件，合理系统的组合才能形成一辆高质量的 汽车 ，完成这样的操作，非常难，需要大规模的资金投入，即使是这样也不一定成功，这就是 汽车 产业目前所面临的困境，非常的不容易。

现在有一个 汽车 产业机会来了，那就是对 汽车 智能 科技 的投入，硬件 汽车 大家都可以去造，智能就需要有技术水准了，而华为的智能技术，无人驾驶技术在国内 汽车 行业是顶尖的存在，正好给华为带来很多的机会，于是她就找国内其他 汽车 产业合作，专做一级供应商，不参与其他的领域，做自己最专业最拿手的事情，这样就可以发挥最大优势啦！

华为想用最小的代价获取最大的收益，这是比较好的商业机会，所以，目前情况下，有资源可以利用，根本就不用自己做硬件，做一个供应商还是不错滴，加油！华为！

新能源交通时代已经来临。 汽车 被定义为一种移动智能硬件的趋势越来越明显了。

谈到硬件，伴随着我们成长的一次次技术浪潮已经很好的说明了这个问题：电脑品牌千千万，得操作系统者得天下；手机就更不用说了，安卓苹果二分天下。随着技术的交叉进步，同一品类的产品在硬件和功能上总是趋同的，没有或者很少有无法逾越的技术壁垒，而对于缺少技术壁垒的品牌和企业，是无法胜任市场竞争的。

从市场方面讲，智能 汽车 的运用场景是继手机和电视之后又一个前景广阔的市场。新能源智能 汽车 的技术路径已经清晰可见了，三大部分即：

1 传统机械行走部分

2 新能源动力驱动部分

3 智能互联驾驶部分

对于华为这样的 科技 企业来说，传统的加工制造会带来高昂的早期投资，重资产运营，这显然不符合华为的气质。三电系统也是需要长久的投入研发和技术积累的。唯一合适的就是“操作系统”了。

智能车机+完全自动驾驶蕴含着巨大的想象空间，一旦将消费者纳入自己的生态系统，进而产生极高的用户粘性，占领了入口和渠道，这将是一座永不枯竭的金矿！

华为不造车，但又通过“操作系统”与众多车企深度捆绑，这绝对是一招妙棋！假以时日，市场上的 汽车 广告也许是这样的：“XX 汽车 搭载第8代华为车载系统，为您保驾护航！”

甚至，主机厂可能会沦为华为这样的软件供应商的代工厂！在智能互联时代，优秀的“大脑”才是至关重要的！

华为整体无人驾驶解决方案的商业价值不在于硬件层面车本身，在于软件层面的智能驾驶技术所带来的各种商业模式。

1.华为公司本身是立足于信息与通信技术的，没有造车的基因和底蕴，直接造车犹如天方夜谭。所以华为要做的是重构华为软件与整车零件代工厂之间的关系，建立一个以华为智能驾驶软件为核心，以各个车零件硬件工厂为辅助的架构体系，打造一个规范化、一体化的无人驾驶生态平台。

2.无人驾驶的盈利模式当前主要依靠固件升级带来的增值服务来收费，未来的趋势在于收集车主海量数据用于保险、维修、 娱乐 等与车主息息相关的行业，带来更多的商业模式。而这些盈利点的核心都依赖于智能驾驶软件技术，并不依赖车硬件本身。

综上所述，直接投入人力造车对于华为公司是高成本低收益的事情，整合硬件厂商，建立体系才是未来盈利的主要模式

1、手机及芯片业务覆盖太广，不会再扩大业务；

2、芯片开发更快， 汽车 产业链模块太多，回报太慢。

华为不造车但是他用顶级的系统服务世界的车。

重新定义整个产业！

汽车百科（品牌篇）｜AITO

每天认识一个汽车品牌——AITO

基本信息

品牌名称：AITO；英文名：AITO；国别：中国；总部：中国一重庆；品牌类型：华系；创建时间：2021年；创始人：张兴海；所属集团：重庆小康工业集团股份有限公司；控股子公司：东风小康、瑞驰新能源。

品牌简介

AITO品牌是华为与赛力斯联合推出的全新高端品牌，打造全新高端智慧汽车。智能带入汽车不仅是AITO的品牌口号，也凸显了AITO为用户带来智慧化体验的初心。

AITO融合了赛力斯在纯电驱增程技术领域、智造精品的能力，以及华为在CT(信息通信)、智慧出行等领域的前沿技术，成为智慧汽车时代的引领者。ATO的核心竞争力是创建智慧、技术、品质、安全4项独特优势。

车标

车标设计AITO可看做Adding Intelligence to Auto，ANTO与AUTO仅一字之差，通过“1”的赋能，将智能带入汽车，让汽车更智慧。品牌L0GO取自四个单词的首字母组成主要元素，背景的菱形也让整体看起来简约大气。

品牌与中国

2021年年末，在华为冬季期间新品发布会上，ATO品牌正式发布，同时开启了首款车型问界M5的预售，这也是ATO旗下首款搭载最新华为鸿蒙HarmonyOS智能座舱车型，AITO品牌作为赛力斯和华为的强强联合，凭借两者间的通力合作势必会在国内乘用车市场有所作为，2022年2月，问界M5公布最终售价并于3月开启全国范围内的交付。

车系信息

ATO目前正式发布了首款车型-问界M5,定位是一款增程式中型SUV。产品旗下其他车型也在规划中，会陆续与大家见面。问界M5的主要的竞争对手是比亚迪唐的混动车型，凭借着华为HarmonyOS智能座舱系统，获得了不少的关注度。

1.代表车系：问界M5

指导价：25.98-33.18万

问界M5外观采用全新的设计语言，前脸采用了倒梯形进气格栅，车头的气场比较强悍，动力系统基于赛力斯纯电驱增程平台(DE-ⅰ)打造，配备智能增程控制系统，拥有集成式智能发电机组、黄金动力组合及国际领先的电池包结构。

增程器采用了1.5T发动机最大功率125马力，峰值扭矩205牛·米，电机最大功率496马力，峰值扭矩675牛·米，其WLTC工况下油耗约为0.89L100km。

2.代表车系：问界M7

指导价：28.98-37.98万

作为华为与赛力斯合作打造AITO品牌推出的第二款车型，定位于中大型SUV的问界M7内部采用6座布局，配备全新鸿蒙OS智能座舱，搭载增程式混动系统。造型精致大气，内饰造型与问界M5基本保持一致。搭载全新鸿蒙OS智能座舱，实现更轻松的交互操作。

ATO在售车型

1.问界M5，25.98-33.18万。

2.问界M7，31.98-37.98万。

为智能出行加点料 AITO问界M5实拍解析

作为 AITO 品牌的首款作品，AITO 问界M5 定位中型豪华SUV。并且凭借华为在ICT行业的领先技术，这款新车还可以被称为科技豪华智能电驱SUV。正如品牌名字的解读，Adding intelligence to Auto，问界M5充分展现了智能化、高性能和长续航方面的升级。我们在发布会之前就有幸来到重庆的赛力斯工厂，抢先体验了 AITO问界M5 。

设计 轿跑车身全新车标

AITO首款量产车问界M5在外观上采用了全新的外观设计，整个前脸有如超跑的造型思路。大灯的位置偏下，采用鲨鳍流光式灯组，内部细节丰富并次采用全LED结构。

中网采用横条装饰，开口面积较大呈现倒梯形，上方有全新的AITO车标，下方则为毫米波雷达的安装位置。两侧雾灯区域保留了日间行车灯的设计，同样为LED的光源。

侧面造型上是明显的轿跑风格，线条简约流畅有些许德系的 神韵 ，兼顾了运动感和稳重气质。车身尺寸长宽高分别为4770x1930x1625mm，轴距2880mm，属于中型SUV的水准。侧面的设计亮点还包括隐藏式的门把手、前后排双层夹胶隔音玻璃、后排隐私玻璃、外后视镜带有摄像头。

AITO问界M5的尾部造型有明显的收紧，营造出更为运动的感觉。上方的扰流板带有高位刹车灯，两侧也添加了降低风阻的风刀，后雨刷上集成了后备箱开启按钮。双平行线设计的鹰翼贯穿式尾灯，巧妙的在下层做了留白，并且灯组本身也采用了立体式的设计，让点亮后的效果更为突出。

中间的AITO车标因此获得了C位置展示，下方则保留了赛力斯和问界M5的车身铭牌。车尾下方采用大面积的防刮饰板，并且在底部还做了一些仿扩散器的纹路，进一步提升整体的运动气息。

轮胎方面，AITO问界M5标配了255/50 R19的倍耐力P Zero轮胎，同时也可以选配255/45 R20的倍耐力P Zero轮胎。轮毂造型上19英寸采用五幅条设计，而20英寸则采用十幅条设计，并且有低风阻轮毂的设计特征。

据了解，AITO问界M5共有鎏金黑、冰晶灰、陶瓷白、谧海蓝、松霜绿五种颜色，同时在内饰上也有着三种不同的组合，如此共有十五种不同的个性化方案可供选择。

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内饰 HarmonyOS智能座舱

AITO 问界M5 的内饰布局呈现标准的T型分布，木纹饰板左右延伸，搭配上隐藏式的贯穿出风口，整体营造出典雅的高级感。除了我们实拍的极夜黑+玛瑙棕+象牙白顶的内饰配色， AITO问界M5 还提供了极夜黑+极夜黑+象牙白顶以及极夜黑+象牙白+象牙白顶两种配色可供选择。

AITO问界M5是首款搭载HarmonyOS智能座舱的量产车，10.4英寸曲面全液晶仪表盘与15.6英寸半悬浮式中控大屏带来了显而易见的科技感。曲面全液晶仪表与中控台的结合十分和谐，屏幕内显示的信息也相当丰富，可以用方向盘上的多功能按键切换左侧的滚动信息。

中间15.6英寸大屏的操作也比较流畅，系统本身具备极简交互、统一的通知和控制中心以及高效的多任务操作等特点。主界面的UI设计和华为终端的风格类似，桌面下方常驻个性化快捷栏 Smart Dock服务卡片，同时也支持全屏、分屏、悬浮等操作。界面的切换也比较丝滑，更有3D模拟动效、驾驶模式切换的光影动效、图标微动效以及光随声动的氛围灯动效等精致的细节。

AITO问界M5还预装了丰富的应用，包括车载地图、华为音乐、华为视频、斗鱼、咪咕视频、哔哩哔哩等，而华为应用市场的搭载还可以为车辆带来更多的功能。同时问界M5也具备行业领先的语音助手小艺，可以做60秒的连续对话，支持粤语和四川话。整车的互联属性也进一步提升，在HarmonyOS的分布式技术支持下可以实现手机和车机的无缝切换，拍照、支付、车家互联，甚至是用HUAWEI WATCH 3解锁车辆都不再是想象。

实拍车型配备了双区自动空调，带有KN95级别滤芯、负离子发生器、PM2.5传感器、AQS传感器，操控方式全部集成在了中间的触摸屏幕上行。同时M5还配备了保加利亚玫瑰、远行、雨后花园等三种专属香氛系统，也可以在车机的界面上做个性化的设定。

与驾驶相关的部分，AITO问界M5采用了两幅式平底方向盘，方向盘外圈采用nappa真皮，握感饱满，中间安全气囊盖同样采用了皮革加缝线的工艺，比较高级。不过调节方式则为手动，若能在后期升级当中加入与车机互联的电动调节，则会更加智能。

其余的中控材料则多为软性材质和浅色皮革，无论质感还是触感都比较高级。一体式真皮换挡杆由整块皮革制成，触感细腻。而前方也设置了Suprcharge的手机无线充电面板，旁边为了追求美观进设置了一个杯架，不过整个前排的储物能力也还算够用。

实拍过程中我们也体验了一把问界M5的智慧灯语，它有128色的无级可调氛围灯构成，可以配合语音交互变化，也能伴随音乐节拍律动。未来通过OTA升级，还可以实现车辆行驶中的明暗变化。

华为还为AITO问界M5带来了一套19单 元 ，总功率1000瓦的HUAWEI SOUND音响系统。虽然这套音响是选装项目，但实际体验无论是高音的准确性还是平衡度，亦或是低音的分量感和保真度都达到了物超所值的效果。而主驾驶头枕内的四颗扬声器，还为提升了音乐的指向性，同时也可以兼顾不同座位乘客的听感需求。

在辅助驾驶和安全配置上，AITO问界M5的配备也是很全面的。新车硬件上搭载了1个高感知摄像头、3个毫米波雷达、4个环视摄像头、8个超声波雷达。从而实现了L2+级别的辅助驾驶功能，360环视影像和自动泊车。

同时在智能安全层面，HarmonyOS继承了华为在移动终端上的安全能力，用户上车后可以使用3D人脸识别账号登录，调整个性化选项。系统本身对于隐私保护也是做的比较到位，麦克风、摄像头、地理位置等隐私权限都可以单独控制，以保证与日俱增的用户数据安全。

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空间 以人为中心的舒适

AITO 问界M5 的前排座椅提供座椅按摩和通风加热功能，头枕也针对性的做了拉伸，覆盖Nappa纹真皮以提升舒适度。主驾驶位置还支持电动调节和座椅记忆，每次下车都有仪式感很强的座椅滑动；总面积约2m 2 的全景天幕，采光表现在阴雨天比较实用，不过并没有遮阳帘以缓解夏日的暴晒。

后排表现，首先是后门的开启幅度较大，同时配置上也搭载了座椅加热功能，提升座椅乘坐舒适度。填充十分柔软，并且后排座椅还可以做比例放倒，进一步提升了空间的灵活度。后排也同样提供了储物网兜、带杯架的中央扶手、后排出风口和两个Type-c的USB口。

实际体验，身高165cm的女性乘客，无论是前排还是后排都有着十分充裕的空间享受。尤其是整个车顶在装备了天幕之后，头部空间有很优秀的表现，后排的腿部空间得益于2880mm的轴距，也是有着超过两拳以上的距离。而后排地板的平整度也做的比较好，仅仅是轻微的隆起，并不会影响中间的后排乘客。

后备箱具备电动尾门，打开之后的内部空间规整，后备厢空间容量高达369升，后座座椅放倒后容量可高达776升。有上下分层的处理，并且还贴心的保留了12v和220v的电源，让日常使用的实用性进一步提升。不过整个后排在座椅放倒之后并没有做到全平，如果能优化这个细节，相信整个后备箱的载物表现会更强。

动力 DriveONE纯电驱增程平台

动力上， AITO问界M5 搭载HUAWEI DriveOne三合一电驱动系统。1.5T四缸增程器，最大功率92kW，最大扭矩205牛?米，拥有15:1最高压缩比，41%的最高热效率，以及3.2kW?h/L的最 大发 电效率。新车油箱容积为56L，需要添加燃油标号为95及以上的汽油，发动机的排放满足国六标准。

前桥搭载SEP165异步交流电机，后桥搭载华为HW150永磁同步电机。电机的最大功率前165kW后150kW，组成双电机四驱方案，百公里加速4.65秒，0-50km/h加速更低至1.9秒。动力电池为三 元 锂，电池容量40kWh，快充45分钟（20%-80%），慢充5小时（20%-90%）。续航表现基本无忧，纯电续航WLTC工况150公里，电驱续航NEDC工况1250公里，WLTC工况则可达到1000公里。

HUAWEI DriveOne三合一电驱动系统使用了行业首创的精准油冷技术，电池PACK中每颗电芯都采用了独立防火封装，智能增程控制系统可自主协同专用增程器、驱动技术、电池PACK、智能控制，并且还支持OTA升级。

驾驶模式上有节能、舒适、运动和弹射，能耗模式有纯电、燃油和自动，同时动能回收利度还有重度、中度、舒适、关闭四档可调。

底盘方面，AITO问界M5采用全铝合金底盘，相对于传统钢制底盘减重30%，底盘覆盖件完整，前双叉臂及后梯形多连杆独立悬架也让整体素质处于比较高的水平。值得一提的是原配的倍耐力P Zero轮胎，配合博世iBooster智能刹车系统，厂家宣称100-0km/h的制动距离仅为35.97米。

全文总结

AITO问界M5的产品特征还是十分名明显的，它就是为那些追求智慧出行体验的年轻人所准备，更不要忘了它身上种种的华为烙印，也可以俘获那些对于国货有着特殊情怀的中年消费者。

总的来看，AITO问界M5外形内饰的设计都有很高的成熟度，配置和性能都可圈可点，尤其是HarmonyOS智能座舱、HUAWEI SOUND 音响系统以及DriveONE纯电驱增程平台的加持，令这款车着实有着挑战新势力造车三驾马车的实力。

（图/文/摄： 谢子牛） @2019