比亚迪汉尺寸大停车难-比亚迪汉停车挂什么档

1.比亚迪汉EV自动泊车测试，融合视觉感知，能识别两侧无车的车位

2.比亚迪汉dmi刹车助力用运动模式吗

3.2020年新能源汽车七宗“最”

4.比亚迪汉虽然不错，但哪吒S比宝马530Li的运动更讲究！

5.它竟是款乘坐者之车 试驾比亚迪汉

6.3.9秒破百！比亚迪汉不仅仅是堆料那么简单，细节太讲究！

比亚迪汉EV自动泊车测试，融合视觉感知，能识别两侧无车的车位

近日，比亚迪官方推出汉EV的自动泊车辅助系统升级服务，超长续航版尊贵型和四驱高性能版旗舰型都能进行升级。

为了给广大粉丝们率先测试出比亚迪自动泊车的实际表现，唯电新能源汽车社区将我们自行购买的汉EV用来测试，但自动泊车功能不支持空中OTA，需前往经销商升级，整个升级环节耗时10分钟。

升级完毕后，此前被锁定的自动泊车界面可以正常使用，自动泊车前需要先将全景影像打开，选择屏幕左侧的自动泊车功能，车速满足25km/h以下时，即可自动搜索右侧的车位，如果需要搜索左侧车位，则需点击屏幕车标左侧，或者打左转向灯操作。开启自动泊车功能后，只要在车速25km/h以下时，都会自动寻找车位，无需再次开启，当车速大于30km/h会自动取消。

找到车位后，停稳车辆，点击开始泊车按钮，松开方向盘及刹车便可享受自动泊车，全程伴有语音提示，也无需手动进行更多操作。

我们测试当日的天气为小雨，这也加大了车辆识别及执行的难度。我们首先分别在三种不同类型的停车场进行最基础的泊车测试，包括白线停车位的垂直倒车入库、45度角白线车位倒车入库，以及砖块停车场车位的倒车入库。

经过唯电实测，上述三种车位完整泊车入库总耗时均在56秒左右；车距方面，两侧都有留下足够空间，距离后侧约30cm；整个泊车流程的入库姿势也非常缓和，刹车不会给驾驶员带来太大的突兀感。

侧方位停车环节，我们选取的停车位长6.3米，宽2.3米。对车长4.98米的汉EV来说是一次挑战，毕竟这个车长已经差不多是一台中大型SUV的长度。

自动识别到车位后，从开始到停稳，唯电连续测试5次，汉EV最快用时50秒，平均用时52秒，距离侧面最短20厘米。

在无法识别车位时，比亚迪给出了自选车位的停车方式，可以通过选择自动泊车里的自选车位功能，手动拖动屏幕中的绿色方框选择需要停的位置，丰富了泊车使用场景。

汉EV拥有12个超声波雷达和4个环视摄像头，属于雷达+视觉感知融合泊车，在周边无车情况下，也能根据摄像头识别车位。唯电刚才进行的自动泊车都碰巧包含了隔壁车位无车的情况，足以验证汉EV依靠视觉感知的泊车能力，故不再单独再次测试。

比亚迪的自动泊车，跟国内的主流造车新势力相比确实晚了一些，但好在识别能力和泊车速度的成绩还不错。这毕竟是比亚迪第一次将自动泊车系统应用在量产车上，第一次自动泊车就带来了视觉融合，算是非常大的惊喜了。

可以进一步优化的是，唯电发现汉EV在识别**划线车位时，灵敏度不及常规的白色划线，即便在两侧有车停靠的情况下，因视觉上的车位划线模糊就会导致车位搜寻失败，更加原始的超声波雷达似乎没有派上用场，期待后续版本能将视觉和雷达进行更加完美的融合。

跟传统车企比，比亚迪的自动泊车系统走在了前面；跟新势力比，又还不够激进，比亚迪自动泊车的第一次作业答卷，这个成绩你们满意吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉dmi刹车助力用运动模式吗

用。路面不好，并且道路非常难走的时候，比亚迪汉dmi要选择运动型的，这样有利于提高我们的转向助力的到位率。d汉dmi在档位设置上只停车档p、倒车档R、空档N、前进档D，没有设置S（运动）档，但是有节能、正常、运动三种模式可以选择。

2020年新能源汽车七宗“最”

2020年有多魔幻？恐怕无需笔者多言。在新能源汽车领域，也出现了许多匪夷所思的现象和车型。不过，整体来看新能源汽车市场逐渐走向规范化，与此同时，产品也更加聚焦，各式各样的细分车型逐渐丰富。那么今天我们就来细数2020年上市的新能源汽车七宗“最”。

续航最长·小鹏P7

指导价：22.99-40.99万元

作为小鹏汽车的第二款车型，P7基于全新的SEPA（Smart?Electric?Platform?Architecture）纯电专属平台开发。新车外观采用了“星际”设计语言，扁平化的车头营造出低趴效果，前大灯组的位置较低，并配备了弧形的贯穿式灯带，增添整车科技感。尺寸方面，新车长宽高尺寸分别为4880/1896/1450mm，轴距为2998mm，而且采用了溜背式造型设计，运动感十足。

小鹏P7最吸引人的部分还属续航里程。新车搭载的电池分为两种，一种由亿纬锂能供货的70.8kWh三元锂电池，用于长续航版，续航里程为586km。而超长续航版则是采用由宁德时代提供的NCM811三元锂电芯，续航里程最高可达706km。对于小鹏P7的综合实力表现，不同需求的人看法也不同，但至少可以说，在电动汽车最重要的续航表现上，小鹏P7可以代表中国造车新势力向特斯拉发起了有力挑战。

颜值最萌·欧拉好猫

指导价：10.39-14.39万元

2020年，长城汽车将命名营销玩到风生水起，旗下纯电动品牌欧拉汽车同样表现抢眼。在命名玩法以外，产品本身通过“萌宠”形象圈粉。不少网友认为，黑猫、白猫、好猫三车当中，好猫的颜值更高一些。

新车造型呆萌可爱，整体风格相对简约。前脸造型也采用封闭式设计，配合椭圆形的前大灯设计，呈现出浓浓的复古时尚气息。车身侧面的造型凹凸有致，整体轮廓以圆润风格为主，视觉效果并不违和。

欧拉好猫的尾部造型十分独特，尾灯位于后风挡底部。车身尺寸方面，该车长宽高分别为4235/1825/1596mm，轴距为2650mm。

加速最快·比亚迪汉EV

指导价：22.98-27.95万元

比亚迪汉EV采用了纯电车型专属的“EV?Dragon?Face”设计语言，前脸采用封闭式格栅设计，镀铬饰条中央印篆书设计而成的“汉”字，用以彰显车型标识。前大灯组采用贯穿式设计，整体造型扁平狭长，辨识度极高。

更重要的是，汉EV分别提供两驱版和四驱版可选，其中两驱版最大功率163kW，峰值扭矩330N·m；四驱版电机总功率为363kW，峰值扭矩高达680N·m，0-100km/h加速时间仅需3.9s。此外，汉EV?100-0km/h制动距离仅为32.8m，性能表现十分突出。

售价最低·宏光MINIEV

指导价：2.88-3.88万元

今年年初，上汽通用五菱作为第一批造口罩的车企备受关注，并以“人民需要什么五菱就造什么”火了起来。下半年，五菱便推出了售价最低的可合法上路电动车——?宏光MINIEV，官方指导价为2.88万-3.88万元。宏光MINI?EV长宽高分别为2917/1493/1621mm，小巧车身带来了更加灵活的驾驶感受，可以在小巷或城市拥堵路段穿梭自如，免除“停车难”的烦恼。此外，宏光MINIEV不依赖传统充电桩，家用220V即可完成便捷充电。

动力方面，宏光MINIEV搭载一台最大功率为20千瓦的驱动电机。电池组方面，宏光MINI?EV搭载三元锂离子电池组，提供两种容量版本，分别为144Ah和96Ah，NEDC工况续航里程为170km和120km。

尺寸最大·红旗E-HS9

指导价：50.98-72.98万元

作为一汽红旗旗舰级纯电SUV，红旗E-HS9的长宽高分别为5209/2010/1713（1731）mm，轴距长达3110mm，问鼎2020年尺寸最大纯电动车型。

设计上，红旗E-HS9的整体风格十分大气，以端庄的形象示人。细节上，新车采用了很多中国元素，例如被官方称为高山直瀑式的前格栅，并与两侧柳叶造型大灯相互连接，凸起的标志性红色饰条与前机舱盖融为一体，辨识度颇高。此外，新车C柱和D柱区域采用大面积镀铬装饰，用以提升外部豪华感，增强整车辨识度。而红旗E-HS9的尾部造型则很好的还原了概念车设计，设计理念源于天安门城楼，尤其是棱角分明的尾灯组搭配贯穿式灯带，十分醒目。

自主最贵·高合HiPhi?X

指导价：68-80万元

即便是尺寸最大的红旗E-HS9，售价也未能超越高合HiPhi?X。在2020年上市的自主纯电动新车中，高合HiPhi?X以80万元问鼎最贵车型。这款新车备受争议的噱头，在于采用了对开门+NT展翼门的进出系统，且无门把手车门运用电控电动开启，拥有六大不同场景智能进出模式，支持人脸识别、智能钥匙、智能手机ID等多种免触自动进入。此外，车辆可以通过FOTA软件迭代，不断优化车门开启角度。

毕竟出身造车新势力，智能化方面值得一提。高合HiPhi?X内饰采用智能座舱的设计，配备了14.9英寸全液晶仪表盘、16.9英寸中控屏幕以及19.9英寸副驾驶娱乐显示屏，并支持多屏联动交互。此外，新车方向盘采用真皮包裹，并具有记忆，加热等功能。

配置最全·ARCFOX?αT

指导价：24.19-31.99万元

ARCFOX?αT的设计语言延续了ARCFOX?ECF概念车，但在细节上收敛了不少，封闭格栅配合两侧回旋镖式的LED日间行车灯，视觉效果非常独特。值得一提的是，新车在下包围两侧装备了空气动力学套件，既可以起到优化风阻的作用，同时也增添了整车运动感。

内饰设计方面，ARCFOX?αT采用了环抱式座舱设计，多条平直的线条应用于中控台，使内饰层次感更为丰富。同时全液晶仪表、大尺寸中控屏配合下方综合触控板，大大提升了车内的科技氛围。此外，依托麦格纳的制造工艺，ARCFOX?αT在生产及品控等方面拥有不小的优势。

文/徐再冉

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉虽然不错，但哪吒S比宝马530Li的运动更讲究！

当一向高傲的特斯拉迫于哪吒、比亚迪等竞品的压力，不得不放弃一直坚守的“第一性原理”被迫开启价格战，说明新能源行业又“卷”出了新高度。当然，这对用户而言是一件好事，意味着同样的价格可以享受到更越级的配置，更具质感的体验。

以25—30万预算为例，本来这就是B级车的核心战场，加上现在的用户眼光越来越高，当然希望预算范围内“既要又要还要”。今天不妨通过热度比较高的哪吒S和比亚迪汉浅作分析，看看购买这个级别的纯电车型，有哪些要关注的点。

空间：哪吒S舒适大空间,功能更全

国人买车，向来买大不买小。但只有真正的老司机知道，影响空间舒适性的核心要素在于轴距和宽度——轴距越长，车内的净乘空间就越多，纵向的膝部空间越充裕；车身越宽，横向空间就越宽适，后排坐满的情况下也不会拥挤。哪吒S的轴距和车宽表现优秀，无论是储物空间还是驾乘空间，设计都很合理。

当然，对于越来越讲究出行质感的用户来说，仅仅做到空间大当然不够，还要有舒适的质感。

哪吒S 715km后驱大版拥有行政级轿跑座椅，之前试驾后最直观的感受就是确实很舒适，前排座椅加热、通风、记忆、按摩一应俱全，后排乘员坐姿髋角膝角可达85.5°和89.1°，人体关节可以拥有更大舒展性，收放自如。面料用的也很讲究，用的是很多奢侈品牌青睐有加的Ultrasuede?面料，经常出现在巴黎时装周这种顶级秀场，亲肤感非常不错。

在音响系统上，比亚迪汉创世版715KM前驱旗舰型采用的是丹拿音响，12扬声器+775瓦功放系统，音质表现可圈可点。

哪吒S没有选择现有的大牌音响，而是和瑞声科技一起携手，根据中国用户的习惯自研了720°定制环绕音响，功放最大输出功率达到了1216W。这一表现几乎和劳斯莱库里南1300w的音响总功率齐平，加上行业内首次搭载的主副驾头枕音响、1.9平方米的全景隔热天幕，等于把放到了车里，这还不够酷？

智能座舱： 8155芯片行业领先

在智能层面，哪吒S搭载的是行业顶流的8155芯片，数据处理、图像呈现已经算力不用说，绝对是车机芯片王者级的选手。比亚迪汉的芯片没有官方数据，不过根据现有资料来看，应该是高通骁龙690，这是高通骁龙第一款5G芯片，采用8nm制程，整体性能和8155相比会有一定差距。

主驾屏哪吒S纯电 715km 后驱大版的更大，不过比亚迪汉创世版715KM前驱旗舰型的中控屏可以旋转。比较妙的是，哪吒S副驾有一块专属影音屏，方便副驾用户路上无聊的时候追剧、听歌。

在交互层面，哪吒S纯电 715km 后驱大版多了一项手势控制，对语义的理解也更加精准，AI语音助手所见即可说功能，实现了99%的功能覆盖，还有独特的四音区拾音功能，不同音区的指令可以依次得到相应，比如当主驾用户说“切换歌曲”、后排用户说“打开车窗”的时候，哪吒S纯电 715km 后驱大版就会依次执行切歌、开车窗的动作，连贯性不错。

另外，虽然两款车的主驾都有HUD，但哪吒纯电 715km 后驱大版搭载的是AR-HUD，信息呈现更加真实也更加清晰。

智能驾驶：哪吒S和比亚迪汉智能驾驶功能都很完整

在智能驾驶层面，两款车都是5颗毫米波雷达、12个超声波雷达，不同之处在于哪吒S纯电 715km 后驱大版是11颗摄像头，比亚迪汉创世版715KM前驱旗舰型只有5颗摄像头，基于更强大的硬件,哪吒S对周围信息的捕捉更全面, 还能支持NNP高速领航以及NCP城市领航，实现智能出行的全场景覆盖。

在智能驾驶功能上，两款车也都差不多，自动变道辅助、前/后碰撞预警这些功能该有的都有，日常出行不用担心。

此外，哪吒S纯电 715km 后驱大版还多了循迹倒车和远程召唤功能，在北上广这种寸土寸金的地方，能提升停车的便捷性，场景覆盖更全面。

性能：哪吒S性能表现全面领先

最后是我个人比较喜欢的性能，当年看了《头文字D》之后，真是被藤原拓海迷得不行，只不过当时大学刚毕业，只能买代步的油车，“一顿操作猛如虎，一看时速25”，毫无驾驶质感可言。

电车的动力输出比较直接，一般不需要担心加速。哪吒S纯电 715km 后驱大版百公里加速6.9s, 比亚迪汉创世版715km前驱旗舰型百公里加速7.9s。作为对比，可以看到讲究操控的宝马，530LixDrive M 运动套装款项的车型，售价49.19万元，百公里加速也就6.8s,这可是多少年轻人梦想中的“驾驶者之车”啊！

而且最关键的是，哪吒S纯电 715km 后驱大版和许多豪华品牌一样，都是后驱，加上全系标配的双叉臂+五连杆式悬架组合，驾驶乐趣手到擒来，秒翻一些老牌豪华品牌的燃油车无压力。

而比亚迪汉创世版715KM前驱旗舰型显然不是奔着驾驶乐趣去的，先不说先驱的设计，单看麦弗逊+多连杆式的悬架组合也会觉得更偏家用。

总结：

比亚迪和哪吒近两年势头很猛，一个是老牌燃油车成功转型，一个是销量口碑双丰收的新势力，比亚迪汉和哪吒S又都是各自品牌旗下的重磅车型，花了多少心血，确实让人难以取舍。

但如果横向来看，我作为一个“老司机”，一路见证了中国新能源的成长，会觉得哪吒S更有颠覆意义。原来想买个有操控质感的车，基本上35万起步，智能体验无从谈起，皮质座椅、座椅功能就别想了，绝对要花钱买选装包，总体下来，怎么也得四五十万。

但现在，哪吒S却颠覆了这个认知，纯电 715km 后驱大版不到30万的价格能带来超越传统豪华品牌性能车的驾乘体验。如果你是一个讲究生活品质的人，哪吒S一定值得考虑。

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它竟是款乘坐者之车 试驾比亚迪汉

还记得2019年，第一次与比亚迪e-SEED?GT概念车见面的场景。极富视觉冲击感的前脸设计、GT跑车式的车尾造型都令人印象深刻。一年后的今天，比亚迪终于带来基于e-SEED?GT概念车打造的新车——比亚迪汉。

比亚迪汉已在7月12日正式上市，其纯电动版车型的补贴后售价区间为22.98-27.95万元，DM版车型售价为21.98万元。不久前，我们在云南丽江体验了它的EV超长续航版车型。作为一款中大型新能源轿车，它的实际表现如何？

漂亮的外观设计显然不用我们再去赘述，消费者们更关心的问题无疑是它作为一款纯电动车型，其能耗表现如何，能跑多远？在此我们不妨先聊聊这一部分。

此次试驾两驱版车型在前轴搭载一台最大功率163kW（222Ps）的永磁/同步电机，最大扭矩为222N·m。不论是两驱版还是四驱版，汉EV车型所搭载的刀片式磷酸铁锂电池容量都保持一致，电池能量也均为76.9kWh。虽然超长续航版车型的动力参数远没四驱性能版亮眼，但少一个电机的它，续航表现则会更好。在这段往返云南丽江-香格里拉的试驾路线中，全程超过360公里，其中环境复杂的山路占整段行程的一半以上。待试驾行程结束，我们驾驶过的两台车辆累计平均耗电量分别为每百公里15.8kWh和17.6kWh。在全程开启空调、SPORT模式同时搭载3名乘员的条件下，这样的能耗表现称得上出色。此外，其表显续航里程也相对“扎实”，在试驾途中没有出现电量及续航里程突然大幅降低的情况。

新车配备有强动能回收模式，在该模式下车辆会尽可能的多回收能量，在车辆剩余电量不太富裕的情况下使用，能一定程度延长续航。

由于电动车搭载的电池包会让车辆在进行连续转向动作时产生额外负载，这也使得电动车的操控表现成为考验工程师水平的一大难题。对此，工程师为汉的悬架设计了一套类似梯形结构的减震弹簧，这种设计能让车辆悬架在压缩初段给车辆带来更好的舒适性，同时又能在后段抑制弹簧压缩带来更好的支撑性表现。在日常驾驶中，汉的底盘完整性颇高，甚至能营造出十足的高级感。不过当遇到两个以上的减速带时，它的后悬架还是会出现一些多余的振动，希望未来比亚迪的工程师能进一步优化这一点。

在蜿蜒的山路上，汉的表现确实有些超乎我的意料。不论是面对连续弯道或是带有坡度的复合型弯道，它的表现都不像是一台前驱车。即便这是一台车身长度逼近5米的大家伙，不错的车头指向性和良好的车尾循迹性，都能让驾驶者在面对山路急弯时更有信心。

两驱版车型的动力参数表现相比顶配四驱版车型并不亮眼，作为一款纯电动车型，其官方0-100km/h的加速时间甚至仅为7.9秒。但在实际驾驶中，它的动力显然也足够家用，其动力水平更接近于一台2.0T燃油车。配合纯电动车型顺滑的加速体验和不错的行驶质感，它还能为车内乘员营造一种有别于同级燃油轿车的舒适感。

需要注意的是，虽然比亚迪汉搭载了博世IPB集成制动控制系统，但在常规制动模式下，制动踏板脚感并不太好适应，容易会给驾驶者一种不够线性的体验。在开启舒适停车模式（Comfort?Stop）后，这种情况会有所缓解，不过对于开惯了其它车型的驾驶者而言，想让它优雅制动，仍需一些时间适应。

此外，在低附着力路况下，即使两驱版车型配上了245mm宽度的马牌MaxContact?MC6轮胎，但电动机传递到轮子上的瞬时扭矩也会让这套综合性能不错的轮胎时而发出“尖叫”，不太如意的抓地性表现也会让比亚迪汉敏感的电子稳定系统不时介入。若你不喜欢ESP保护你时对车轮制动产生的拖拽感，在雨雪天里最好还是放慢些车速，或者按下电子挡把后那枚显眼的防滑功能开关，让它自己将车速控制在一个相对保险的范围。

在科技性配置上，比亚迪汉配备了DiPilot智能驾驶辅助系统，该系统包含了ACC自适应巡航、车道保持、自动泊车功能及一些更高阶的驾驶辅助功能，但比亚迪并未急于展示这套智能驾驶辅助系统的全部功能。出于安全考虑，我们进行试驾时比亚迪尚未开放这套系统的所有功能。同时在试驾中我们注意到，目前新车的车道保持系统、主动安全系统的体验尚有提升空间，期待这些功能在后期进行OTA升级后能进行优化。

相比驾驶，我会更愿意安静地坐在后排当一名乘客。宽敞的乘坐空间、媲美豪华标杆的NVH水平和填充物柔软的后排“小沙发”，相信都让第一次坐上它的人对这些体验赞赏有加。此外，车内大面积的软性材料包覆在视觉效果上也颇有豪华感，当夜幕降临，车内的氛围灯也能进一步烘托车内质感。没想到在无比运动的外观和电动车的身份下，比亚迪汉竟是一个对乘客照顾周到的“绅士”。

在我们看得到汉正在努力提升其用户体验，也发现了一些有待提升的地方，例如：多功能方向盘实体按键逻辑容易让新车主摸不着头脑，模式按键既是仪表盘模式切换又是娱乐系统界面的切换键；可旋转的中控大屏幕会在纵向模式时，遮挡住T型台中央的空调出风口；低配车型后排的空调控制模板其实并非独立空调控制，后排乘客可能一不小心就关闭了整车的空调……细节有时或许并不会决定成败，但一款在细节上处处带来惊喜的产品一定会赢得更多消费者的青睐。

当然，我们也希望在未来比亚迪产品的内饰中发现更多让人眼前一亮的独创设计。比亚迪汉车内众多源自海外名家的经典设计以及一些“某某式”、“某某风格”设计，虽然能更容易凸显车内豪华感，但毕竟不是咱们自己的东西，过度的元素堆叠并非营造豪华感的最佳方式。既然比亚迪的Dragon?Face设计语言已经自成一派，甚至成为了咱们自主品牌的一张名片，车内陈设的自主化也应该跟上进度才对。

就产品本身而言，舒适、安静、平顺的驾乘体验，显然让两驱版车型更符合家庭用车和出行需求。相比之下，四驱性能版车型的亮点和卖点无疑更多。若你够买电动车的目的是寻求电动机带来的强力推背感，或是希望拥有与比亚迪汉这套外观设计相符的动态表现，也许你真的应该再攒点购车资金去买一台四驱性能版车型。

当看到海外知名品牌拿着技术略有提升的产品来到国内市场时，人们总是会为它们投去认可的目光，甚至高呼“真香”。可当咱们的自主品牌有了大跨步的提升时，人们却总能提出更多质疑。我们消费者总下意识认为：自主品牌的车本就应该拥有最丰富的配置，最便宜的售价……而一旦它们因技术或设计方面出现个别问题时，轻则“我就知道”，重则“生剥”……

从蹒跚学步、四处借鉴，到现在能名正言顺的给产品打上BYD?Design的铭牌、在短短十年内拿出有国际范儿的产品，其间成长、转型的艰辛也许真是我们普通人难以想象的。

虽然比亚迪汉相比市场尖端的纯电动车和真正意义上的豪华品牌车，在诸多细节和体验上尚存在一些距离。但比亚迪汉的出现确实也让不少消费者看到了咱们自主品牌的希望。期待能看到咱们的自主品牌能够蒸蒸日上，更期待有朝一日我们能看到一款能全面打赢舶来品的自主车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3.9秒破百！比亚迪汉不仅仅是堆料那么简单，细节太讲究！

不作铺垫直入主题，这次试驾的主角、绝对是今年的网红新车——比亚迪汉EV。?5点快速了解汉EV

1、?首批上市的汉EV提供两种动力、共三款车型可选；2、?汉EV是首款搭载“刀片电池”的车型，超长续航版NEDC续航达605km；3、?高性能四驱版官方百公里加速3.9s，百公里刹车成绩32.8m；4、?首款采用博世IPB集成制动控制系统的电动车；5、?全系标配DiPilot智能驾驶辅助。

大汉的纠结

作为比亚迪的全新旗舰，汉在相关信息相继露出时就已经非常惹眼。比如仅0.233Cd的风阻系数，放在三厢车的维度里相当出彩，也为其超强的性能埋下伏笔。

↑↑↑超长续航版尊贵型↑↑↑

↑↑↑四驱高性能版旗舰型↑↑↑

但在进一步研究车身尺寸时，我陷入了沉思。一般来讲，中大型车要突显气质，除了长度和轴距越大越好，轴距和长度的比例越接近黄金分割比（0.618）也越协调。与传统燃油车相比，电车更容易靠近这个比例，毕竟前部没有发动机和变速箱的羁绊，前后能塞电机、中部让给电池组就行，车轮便可以更靠近四角。除了能提升视觉效果，对于先天偏重的电车而言，也是个提升操控性的利好。像隔壁的小鹏P7，轴距长度比就达到0.614以上，看上去、跑起来都稳得一批。

然而，汉EV?4980mm的长度和2920mm轴距，尺码是够大了，轴距长度比却只有0.586左右。制约的因素，就是那位名叫汉DM的兄弟，毕竟人家的机舱要塞发动机和变速箱，前悬只能被迫做得更长。尽管汉EV不需要这样的设计，但为两款不同的车型开发不同的车身架构，肯定不划算。于是，汉EV的车身比例，还是保留了一丝传统燃油车的味道，是一个纠结点。

另一个纠结点，是前后造型。要知道，比亚迪其他电车，前脸统统糊着一张莫名其妙的“大嘴”。拜托，电车哪里需要这种玩意儿？！幸好汉EV算是正本清源，简洁而协调的车头，确实让我感到兴奋。但车尾的合计还是偏向于保守，龙爪元素、贯穿式的尾灯还有微微抬起的鸭尾，一套组合拳下来还是稍显平庸，如果在科技感上再能提升一点自然是极好的。

当然有一说一，汉EV的设计还是像模像样的，线条轮廓立体，原创度高，也有旗舰车该有的大气。在试驾过程中还有一个小插曲，每当试驾车队停下来，都会有不少途人过来围观并询问价格，其中还不乏嘴里念着“BYD”的外国友人。虽然我不能确定他们能不能把“汉”这个字读对，但我敢肯定的是，他们非常认同“汉”的造型，并欣赏这个能打造旗舰轿车的、叫“BYD”的中国企业。

堆点料吧

汉EV车厢给我印象最深的地方，就是无可挑剔的用料。金属饰条用的是真铝，饰板用的是真木，其余地方大多都以皮革包裹，非常下本。四驱高性能旗舰版型上的座椅还用上了Nappa真皮包裹，据说原材料来自巴西进口，触感一流。

官方还说中控汲取了一定的古典设计精髓，讲求对称之美。但在我看来，古典的因素并不明显，尤其是以红色为主基调的四驱高性能版车型，颜色过于鲜艳亮眼，或许不能得到每一位消费者的认同。要论古典，超长续航版的棕色内饰则更加匹配，整个车厢氛围也更为沉稳。

刚入行的时候我总是觉得汽车编辑是个高危职业。由于车内用了大量的沥青阻尼片去减少噪音、减少震动，新车车内的异味非常重，我们的嗅觉神经受到极大的挑战。而如今的汉EV使用的是水性阻尼片，即便试驾车只走了几千公里，进到车内你也不会闻到刺鼻的味道。毫无存在感就是最好的表现。

既然是电动车，没点体现科技之美的设计是说不过去的。电子挡把周围的功能按键都是触碰式的，用起来的确有走在时代前沿的感觉。15.6英寸的可旋转中控屏，也是比亚迪的指定科技配置。在汉EV上，除了屏幕界面有所更新，换用了灵感来自中国古玉的图标，内嵌的DiLink?3.0智能网联系统也得以强化，各类语音控制功能一应俱全。第一次接触这套车机的人，估计可以玩上一整天。

另外，你能想到的配置，或者没想到的配置，汉EV几乎全都有。例如，全景天窗、DiPilot驾驶辅助系统、12.3英寸全液晶仪表盘在汉EV上都是全系标配的。在四驱高性能版旗舰型上，方向盘是电动调节的，前排座椅是带座椅通风和座椅加热的，后排不仅提供一个可调节空调、多媒体、座椅等功能的屏幕，还自带电动靠背调节功能，完全达到百万豪车的配置水准。

除了后窗玻璃升降，后面紧跟是座椅靠背角度调节

新时代的出门三件事：手机、钥匙、钱包。而随着线上支付的不断普及，钱包早已不是出门必需品。下一个将被取代的应该就是钥匙了。比亚迪汉EV支持手机NFC解锁车辆，有别于那些通过APP在线解锁车辆，该功能就算拔掉手机卡，手机依然能解锁车辆。赶紧把你腰间的钥匙包收起来吧。

空间可圈可点

既然是中大型旗舰轿车，汉EV的潜在车主们肯定很关心它的乘坐体验。首先，座椅的填充物软硬适中，在保证舒适性的同时也不乏支撑性。加上前面提到的Nappa真皮包裹，自然能给人很赞的第一印象。

但是，空间又怎么样呢？身高达185cm的我，自带“空间地狱判官”名号，空间稍微小点，就会被我用“顶着”或者“憋屈”等字眼去形容。好在汉EV的空间真没给我任何的压迫感，把前排座椅调整到标准坐姿，头部距离车顶大约还有三指左右，够用了。

在保持前排座椅位置不变的情况下，我竟然能在后排获得两拳以上的腿部空间和一拳左右的头部空间，完全可以用“奢侈”来形容。虽然后排地台中央略有突起，但高度几乎可以忽略不计。只是由于后排中间位置安装了屏幕，靠背比较硬，汉EV还是比较适合四人同乘。

硬要在鸡蛋里挑骨头的话，还是有两个欠妥之处。一是既然定位中大型旗舰轿车，光有后排隐私玻璃还不够，也许多配一个遮阳帘，才能博得老板欢心；二是相比于同价位的电动车，汉EV中控台上的储物空间还是逊色一些。

能动能静还能跑

汉EV有超长续航版（前驱）、高性能版（四驱）两种版本，我在本次试驾中都体验了一番，这里先讲讲四驱高性能版。

找一句话总结四驱高性能版，就是“静若处子，动若脱兔”。数据虽残暴，但简单易上手。可能有人会质疑，系统总功率363kW，峰值扭矩680Nm，应该很难驾驭才对吧？然而事实就是如此出乎意料，四驱高性能版的动态表现非常分裂。在ECO模式下，它更像是一款低扭雄厚的大排量自吸车，即便把电门踩下2/3，也不会感知到明显的爆发力。这种感觉跟坐高铁类似，尽管提速的过程柔和，不经意间就能达到一个令人惊讶的高速。

不喜欢高铁这种柔柔的提速感，想体验飞机起飞时狂躁的推背感？把驾驶模式调至SPORT就行了。接下来要做的，就是绷紧自己的神经，以及温馨提醒其他乘客坐好扶稳，否则会被牢牢地按在椅背上，久久不能动弹。这就是电门全开的效果，3.9秒破百的动力拳拳到肉，根本来不及感受它的加速是否线性。只需要踩个两三秒，导航就会疯狂提醒“您已超速！”。

价格更为亲民的超长续航版，性格就显然温和很多。163kW的最大功率、330Nm的最大扭矩，输出与一台2.0T发动机接近。无论是ECO模式还是SPORT模式，都无法提供强悍的加速表现。当然，它仍然保留了电动车相当轻快的优势。在拥堵路段中，被人加塞的可能性并不高。

至于续航，作为首款搭载刀片电池的车型，汉EV自然不会让人失望。刀片电池是磷铁酸锂技术的又一次创新，不光体积、能量密度都直逼主流三元锂电池，还拥有高安全、长寿命和长续航等特点，可谓鱼和熊掌兼得的黑科技。在它的加持下，汉EV超长续航版的官方续航达到605公里，四驱高性能版也能坚持550公里。当然，实际续航到底能跑多远，请继续关注有车以后的光电测试吧。

最舒适的比亚迪

汉EV的底盘调校，又能否配得上旗舰名号呢？答案是肯定的。配备前麦弗逊、后多连杆独立悬架的比亚迪汉EV，也许是我试过的滤振最棒的比亚迪了。不光滤振质感够整够厚实，小颠簸的过滤动作相当从容，面对较深的坑洼时也能展现出较好的支撑性。据了解，汉EV的底盘调校工作由汉斯主导，并且早在2017年就已经开展。厉害的团队，加上充裕的时间，成果自然非同凡响。

隔音表现又如何？电动车的噪声源主要有两个，一是电机运转的噪音，二是底盘传上来的路噪和胎噪。在汉EV上，电机的噪声被抑制得较为到位。无论是低速行走，还是120km/h高速巡航，电机声都不会肆无忌惮地传进车内。至于胎噪，也被时刻隔离在玻璃和底盘之外。就算是搭载固特异鹰驰?F1?ASYMMETRIC?3这款性能胎的四驱高性能版，整车的隔音效果丝毫没有露馅。更别说用同尺寸马牌MC6的超长续航版了。难怪此前比亚迪专门举办了一个汉的NVH体验活动，原来它确实有这样的底气。

四驱高性能版

超长续航版

为了提升驾乘舒适性，汉EV还自带一个基于博世IPB集成制动控制系统开发的有趣功能——CST（Comfort?Stop，舒适停车功能）。一般老司机在停车时都会控制好右脚的力度，刹车的过程中踏板的深度保持恒定，在车即将停住时再缓缓地收一下刹车，从而卸掉一部分制动力，让车子停下来的时候更稳。CST的作用，就是将这些复杂的人工操作自动化，可以精确控制制动压力，使整个刹车过程变得如丝般顺滑，亲测后真的想扔掉老司机的秘笈。

博世IPB集成制动控制系统还为比亚迪汉EV带来两种不同制动踏板感调节：标准/舒适。方向转向盘力度、电机的发力特性甚至是制动踏板的脚感都能调节，现代汽车的可玩性真的超出想象。配合Brembo?对向四活塞刹车卡钳，官方百公里刹车成绩32.8m。这对于一台中大型轿车来说真的太夸张了。更夸张的是，工作人员向笔者透露，汉EV的加速、刹车乃至续航等数据都偏向于保守。未来就让我们有车以后的PT8-120实测去验证一下！

汉EV的能量回收系统也是一个不得不提的亮点，它的可回馈最低速度仅为2km/h，要知道很多电动车可回馈的最低速度大约在20km/h左右。这也就意味即便在市区拥堵路况了，车辆还是能获得不错的能量回收效果。官方称系统覆盖城市工况90%以上制动场景，比普通制动系统多回收10%制动能量。

作为一款旗舰级轿车，操控性并非汉EV的重点，至少转向手感还是挺家用的。很多设定也是过于保守，比如车身稳定系统不能全关，也没有特斯拉Model?3上面漂移模式之类的玩意儿，并不会给人太浓的驾驶乐趣。不过根据工作人员的口风，以后或许会有一款用上短弹簧等硬件、调校犀利得多的汉EV，再配上狂暴的加速能力，简直美如画啊！

结语?总的来讲，汉EV的动态表现不止越级水平，加速性能在超跑面前一点都不虚，行驶品质也有旗舰轿车该有的水平。静态表现也是它的擅长之处，内饰用料、内部配置、乘坐空间都是真正的豪车水准。二十来万的价格，真可谓超值。至少它的综合性价比，确实能把小鹏P7还有特斯拉Model?3比下去。

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