神龙汽车是什么品牌车-神龙汽车是什么品牌

1.欲挽狂澜的陈彬，有没有找到神龙垂的病因？

2.东风和神龙是什么关系

3.神龙汽车的“背水一战”，真的“破釜沉舟”了吗？

4.为什么叫神龙汽车，不叫东风雪铁龙工厂

5.神龙汽车质量怎么样

欲挽狂澜的陈彬，有没有找到神龙垂的病因？

2020年10月19日，新上任一个月的神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬通过公司官方微信公众号发布了一封公开信，向外界宣布：走过28年、但在当前的车市竞争中遭遇严重挫折的神龙汽车要破釜沉舟、背水一战！

语气固然铿锵，态度也很坚决，然而刚刚于今年9月17日上任神龙汽车有限公司总经理、党委书记的陈彬，对神龙汽车近几年销量持续坠落的病因有没有摸清呢？

神龙汽车，1992年5月18日成立，是东风汽车有限公司和法国PSA集团合资新建的乘用车生产经营企业，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两大品牌。至今，神龙汽车已经走过了28个年头，不可否认，在这28年里神龙汽车曾享受过荣耀，然而当下，神龙汽车正面临着极其严重的甚至可以说要被市场淘汰的困境！

在分析神龙汽车衰败的原因之前，我们先来看一组数据。

由上表可以清晰地看到，作为最早一批进军中国市场的外资车企，神龙汽车也曾有过属于自己的高光时刻。2015年时，神龙汽车年销量一度达到71万辆，在东风集团内部，这一成绩仅次于年销量突破百万的东风日产。

可好景不长，2016年，神龙汽车的销量开始大幅下滑，全年累计销量下跌到60万辆，同比下降了15.6%。2017年，销量近一步下滑至43.4万辆，同比下降了27.7%。2018年，神龙汽车惨状依旧，销量暴跌至25.5万辆，同比下降41.2%。到了2019年，神龙汽车销量下滑幅度持续扩大，全年总销只有可怜的11.36万辆，同比下降了55%。而2020年1-8月，神龙汽车累计销量只有8.1万辆，这可是东风标致和东风雪铁龙两个品牌加一起的销量啊，毫不夸张地说，东风标致和东风雪铁龙已经双双坠入国内销量最惨合资品牌之列了。

2016年以来神龙汽车持续坠落的原因是什么？神龙汽车奄奄一息的病因在哪里？

《对话汽车人》认为至少有以下四点——

一，产品力和品控不过关是根本原?

质量是产品的生命，对于汽车来说亦是如此，在充分竞争的汽车市场，产品力弱的汽车很快就会被消费者摒弃，被市场淘汰。显然，神龙汽车在产品力上的表现令人唏嘘，根据中国汽车召回网公布的数据，神龙汽车“出道”28年，竟发出多达33条召回通告，几乎每年都有三五条召回信息，最多一年是于2017年竟发出7次召回通告，召回车型包括了东风标致2008、东风标致308S、东风标致408、东风雪铁龙C4L、东风雪铁龙C4世嘉等等，问题遍布发动机、制动系统、轮胎、油箱、座椅、车窗等各处，此外，整个车系的投诉量也高居不下。

虽然汽车因为故障而被召回是车界常有之事，但像神龙汽车这样召回次数如此频繁、召回原因如此多样的车企实属不多，这让很多消费者不得不对神龙汽车的品控产生质疑，随之而来的必定是销量的下滑。可见，神龙汽车在产品力和品质控制上频频出问题是销量持续萎靡的根本原因。

二，误判市场、无爆款车型是关键原?

对汽车市场的发展趋势把握不准，不能及时生产出满足消费者需求的车型是神龙汽车失败的关键原因。一汽-大众、上汽大众等同为合资品牌，但如今的发展状况与神龙汽车相比可谓天壤之别，其中的原因虽不是一星半点，但有自己爆款车型必是其中一条。

或许是认识到了这一点，自2019年以来，神龙汽车推出了旨在挽回颓势的“自救计划”，开始密集推出新车，同年3月，东风标致推出了中型车市场的主打车型——新508L，东风雪铁龙也先后推出了C3-XR和C4L两款新车型，但由于各种原因，神龙并未能凭此走出低谷，“自救计划”未能“自救”！

究其原因，主要是神龙汽车对中国SUV市场的爆发式增长发展，反应比较滞后，在SUV市场火爆、各大车企纷纷投产SUV产品时，神龙汽车仍然陷在轿车的旧梦里，错过了时机。此外，神龙汽车在SUV车型的设计上也很吃亏。业内资深分析人士表示：“神龙汽车旗下标致与雪铁龙的SUV车型并没有完全摆脱轿车的设计风格，SUV车型看上去更像轿车，这会让很多想购买SUV的消费者放弃选择神龙汽车，轿车与SUV设计风格过于相近，在SUV市场上没有优势。”

三，法系车整体号召力不足是背景原?

众所周知，法系车在国内市场比较尴尬，一直处于不温不火、可有可无的状态，相对于德系车和日系车，消费者对法系车的钟受度不高，法系车也因此一直未能成为主流车系。处于这种车系整体“不受待见”的市场环境下，神龙汽车的路走得异常艰辛。

其实，神龙汽车在中国市场销量不佳，除了受到法系车大背景的影响外，与其自身不愿对产品进行本土化革新也有很大关系。据公开资料显示，神龙汽车曾是与上汽大众和一汽-大众并列为中国三大汽车合资公司，但因为法国PSA对自己产品盲目自信，不愿对产品设计及开发实行本土化，跟不上中国市场消费需求及消费结构变化，使其不能回应日系、德系甚至国产自主品牌的冲击。

四，管理层不和、公关传播没做好是重要原?

古人云：“家和万事兴”“和能生财”，这体现出“和”对于兴旺发达的重要性，而神龙汽车并没能做到“和睦”。据了解，在神龙汽车销量开始下滑的初期，中法股东双方不仅没有表现出精诚合作，反而意见多有分歧，导致神龙汽车的销量进一步恶化，为了能够改变汽车的销量，神龙汽车不断进行人事调整，而人事变动频繁对神龙汽车的销量产生了更加严重的影响。

此外，神龙汽车的萎靡与其不合格的公关传播、媒体关系、舆情把控等也都有关系。当标新立异的设计风格成为其他车企攻击的把柄、消费者口中的槽点时；当产品多次召回，受到用户的质疑时；当售后态度遭到消费者的不满反馈时，神龙汽车的公关传播部门不仅没能及时采取有效的措施应对，反而传出“减员卖地”、“闭厂退市”的负面消息，这大大损伤了品牌的可靠性，降低了消费者的信任度，也就加速了神龙汽车的坠落。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风和神龙是什么关系

神龙汽车是东风和法国雪铁龙公司合资的。

神龙汽车有限公司，1992年5月18日成立。2002年10月25日，由中国东风汽车公司与法国雪铁龙公司的合资合作提升为与法国PSA标致雪铁龙集团的合资合作，合资企业的中文名称不变(以下简称“神龙公司”），英文名称为“DONGFENG PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILE COMPANY LTD”（缩写为“DPCA”）。

扩展资料：

神龙汽车在北京车展前火速召开了一次信息量巨大的营销层面信息沟通会。此次沟通会是自去年神龙确立“重回赛道”战略后，首次高层集体亮相。

《证券日报》记者注意到，除苏维彬外，执行副总经理麦柯然、商务副总经理李昕阳和产品、技术、质量负责人以及双品牌相关负责人全员到齐。

会上，神龙汽车有限公司总经理苏维彬对记者表示，此前接连遭遇销量“滑铁卢”的神龙汽车将着力调整品牌定位和产品定价等问题，聚焦“重回赛道”的战略主题。

体系竞争力的提升配合密集的产品攻势，对于落实“重回赛道”苏维彬似乎充满信心“2018年夯实基础，2019年价值提升，2020年市场突破，力争市场份额至少占据3%，到2020年销量实现70万辆以上，经营利润率实现5%以上，产品质量达到行业前三水平”。

全体系对标东风日产

百度百科——神龙汽车有限公司

神龙汽车的“背水一战”，真的“破釜沉舟”了吗？

相关数据显示，自雷诺品牌退出市场后，法系品牌（实际就是标致雪铁龙）今年1-9月市场占比已降至0.3%，低到几乎可以忽略不计。

要知道，作为最早进入中国市场的系列品牌之一，神龙汽车的过去充满了骄傲与辉煌，在某个时期，甚至能和大众掰一掰手腕。2015年是神龙汽车在华销量的顶峰，接近70万台，跻身国内车企销量前十。但从2016年开始，神龙汽车走起了下坡路，到了2019年，累计销量甚至不到13万台，彻底沦为车市陪跑者。

从当初的“宠儿”变为如今的“弃儿”，神龙汽车没落的原因或许比我们想象的要复杂，但其实也很简单，甚至普通消费者都能说出个一二三：一是内部体系混乱，二是车型推新过慢，三是价格配置不合理。

毫无疑问，神龙汽车要持续在华发展，就不能再自由衰落下去，必须及时止血，拿出破釜沉舟的勇气，让消费者重新认识神龙汽车，重新认识标致、雪铁龙。

神龙汽车在10月24日展开的2020年神龙汽车文化节上，公布了“元+”计划，包括产品、营销、服务、运营四大方面。在业内人士看来，此次文化节上发布的各项计划背后无一不在透露着神龙已经做好了破釜沉舟、背水一战的各项准备。

那么，这次神龙汽车的“背水一战”，真的够彻底吗？

总的来看，神龙汽车的改革措施大致可以归纳为5条：

1.标致和雪铁龙将采用更合理的定价和配置政策，“顶配以下皆丐版”将不复存在；

第一条措施瞄准了现阶段标致雪铁龙产品的主要症结。以508车型为例，这款在国外拥有无框车门、掀背尾门设计的轿跑，在引入国内后针对国内消费者进行了加长处理，起步价仅售15.97万。然而，看似性价比满满的背后却是诸多槽点，每日车讯曾对这款车进行过探店，最后发现的问题是：

①?15.97万元的350THP先锋版根本不卖，经销商直接从17.57万的驾趣版起售；

②?新车亮点配置虽多，但大多数需要在选购顶配车型的基础上选装，也就是说要想买到真正的顶配，裸车至少需要25万；

③?新车在不卖350THP先锋版和选装配置过多的情况下，还没有市场优惠。

不难看出，一款产品优秀的车型，或许并不缺乏热销的资本；但价格和配置的混乱，很有可能会埋没了这台车的前途。所以，针对产品的定价和配置做调整，或许是短时间内挽回消费者的最好方式。

2.未来5年，神龙汽车将投放14款新车，且更多地考虑中国市场的需求；

就产品数量而言，5年14款车型绝对算不上多，只能说勉强够用，但关键在后面那句——更多地考虑中国市场的需求。

众所周知，相比其他品牌因为市场而妥协，法国的设计师更愿意忠于自己，保持着他们一贯的自由主张和独立个性。因此在汽车的设计上，法系车看起来总是那么标新立异，甚至有些“天马行空”。实际上，法系车的设计有着独特的理念与思考，只是前些年缺少和消费者的沟通，导致了大家对它存在一定的误解。

从雪铁龙和标致现有的产品不难发现，法系车并非没有好的设计，而是不懂得本土化运用，或者说曲解了中国消费者喜好。

包括奔驰、沃尔沃、福特在内的多个品牌，也在公开场合多次表示“在中国，为中国”的品牌理念。然而，法系车却始终没有任何动作。虽然销量不断下滑，但不管是产品，还是营销，法系品牌完全游离于消费者的视野之外，雷诺如此，标致、雪铁龙也是如此。

因此，能够造出符合中国消费者口味的产品，神龙汽车的元气也就恢复了一半，毫无疑问，这对于以个性见长的法系车来说，是个巨大的挑战，未来5年，我们拭目以待。

3.明年有三款重磅车上市：中期改款的?标致4008/5008，雪铁龙全球车代号E43（或为C5）；

第三个措施其实是第二个的衍生，三款全新的车型，目的就是止血。其中标致4008、5008将会延续欧洲版本的外观，同时结合中国消费者需求作出配置等方面的调整。两者最大变化就是更换了家族设计语言，加入了标志性的獠牙式LED日行灯/转向灯。

而全新C5车型代号为“E43”，并且该车白车身已经下线，量产车型将于明年正式推出。

三款车型的市场表现如何，还得看具体的价格、配置，神龙汽车的改革成果，也可以在这三台车上牛刀小试。

4.推出7天退换车、1年保价、5年质保、降低维保价格、不满意就免单等多项购车政策；

除了在产品层面发力外，神龙汽车还重点表述了在服务层面的一系列举措。其中最重要的是“五心守护行动”，包括买车放心、用车安心、服务贴心、一路同心、换车开心五大项目。

在笔者看来，这些主打消费信任的政策都比较有意思，比承诺在购车7天内，因产品质量问题，可以无损失的退换车；双品牌上市车型，品牌下调官方指导价或官网发布促销政策，品牌将对一年以内已购车用户给予差价补偿；新车提供5年/15万公里整车质保及免费6次基础保养或增值换购。

而为了让用户用得省心，神龙汽车还推出了购买3年5次、5年9次保养套餐合同，享7折特惠；近800种常用备件价格全面下调，平均降价率达10%；跨平台合作，实现23000辆救援车全天候24小时待命，同城内半小时速达，全国范围内2小时速达。

效率方面，神龙汽车承诺常规保养2小时，超时就免单；24小时救援2小时速达，超时就免单；车辆更换的旧件展示给用户，未履行就免单的服务。

换购方面，神龙汽车实施增值换购计划，换购神龙公司双品牌车型，旧车至高增值1.5万元。

总体而言，每项政策措施都对消费者充满友好，但笔者同样认为，这些新政，应该建立在过硬的产品力之上。更重要的是，对于现有的标致雪铁龙车主，政策支持应该更足一点，也至于让用户群体严重流失。

5.神龙汽车内部将彻底改革，同时东风和PSA将投入数亿资金助其度过难关。

最后一条是针对企业层面的，今年9月，神龙汽车便调整了公司的领导班子，同时加快了改革步伐。

而在9月29日，PSA集团和东风汽车宣布将于今年第四季度向神龙公司提供5000万欧元的资金，东风公司也将为神龙汽车生产经营所需流动资金需求提供坚强支持。此外，自2020年至2037年期间，PSA集团每年将向神龙公司提供上亿元人民币资金，用于东风标致及东风雪铁龙双品牌的品牌形象建设和渠道发展。同时，两大股东也已决定于2021年第一季度对神龙公司进行增资。

更多资金的支持，也让神龙汽车在营销和终端层面，有了更多施展的机会。

写在最后

冰冻三尺，非一日之寒；重回正轨，也非一日之功。针对已经触底的市场表现，神龙汽车拿出了自己“背水一战”的计划和措施，至少在决心层面，我们看到了一丝希望。但我们同样应该知道，中国消费者在购车理念上逐步趋于成熟，他们对产品的品质和服务更加挑剔，神龙汽车要想重新获取消费者的信任，应该要比其他品牌付出数倍的努力，比如新车型可以更多一点，性价比可以再高一点，本土化可以更浓一点，维保政策可以再狠一点……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么叫神龙汽车，不叫东风雪铁龙工厂

神龙汽车有限公司是东风集团旗下中法合资的一个公司，（就像东风日产，东风本田一样，不过是中日合资）

雪铁龙，标致 是法国的两大汽车品牌，

92年引进到中国来了后就在品牌前加了“东风”二字

所以神龙不光生产东风雪铁龙的车 ，还有东风标致的车

如果就你的意思 他还可以叫东风标致汽车厂 了

所以就取了个比较好听的名字

“神龙汽车”

神龙汽车质量怎么样

最近神龙汽车高层频频爆出大新闻。自4月以来，神龙旗下两个品牌东风标致和东风雪铁龙的高管因腐败接受调查。

6月1日，DPCA宣布了人事变动。罗明被任命为东风标致品牌部总经理，前法国人Grinder在任期届满后回到标致雪铁龙的母公司Stellantis集团。随着罗明的任命，神龙汽车品牌管理团队负责人完全转变为全中国级别。

法制的车在中国水土不服，这是老生常谈了。对于这个全华班的管理团队，贾先生评价说:这次调整可以理解为法国人失去了信心，要看中国人最后的立场了。但几年前安提成的“失败”，说明神龙的员工没有破釜沉舟的勇气和做出牺牲的决心。他们希望在越来越狭小的阵地，接近弹尽粮绝的情况下，成功反击的可能性有多大？

展望2015年，DPCA的年销量将达到70万辆；但是仅仅五年后，也就是2020年，这个数字下降到了50，000，DPCA已经在挣扎了。

前任首领安铁成的落败对神龙产生了什么样的后续影响？销量下降仅仅是因为法国车水土不服吗？神龙翻盘还有希望吗？

答案是:伤害神龙的不仅仅是法国人的傲慢，还有法国车在世界上的逐渐衰弱，新能源领域赛道的重开，以及后合资时代的品牌纷争......

缺点:企业管理问题

如前所述，5月和6月，神龙旗下的东风标致和东风雪铁龙分别被曝出高管腐败问题，而被曝光的部分都与营销部门密切相关。

2021年6月初，东风汽车集团有限公司纪委、国家监委驻东风汽车集团有限公司监察专员办事处、咸宁市监委发布消息:东风汽车集团有限公司合资公司神龙汽车有限公司东风标致品牌部市场部原副主任董安银涉嫌严重职务违纪，由湖北省监委管辖。目前正在咸宁市崇阳县监委接受监察调查，已被刑拘。

4月9日，东风雪铁龙品牌部市场部原总监张玉广因涉嫌严重职务违法接受组织调查；紧接着，5月20日，东风雪铁龙品牌部原营销副总监杨宁涉嫌严重违法职务被调查。

其中，2010年10月起，张玉广担任标致雪铁龙集团亚太区品牌营销总监，并被任命为东风雪铁龙营销总监。2013年9月任标致雪铁龙集团亚洲运营部公共事务及企业传播总监；2015年1月开始为其他品牌工作。

杨宁被调查时为奇瑞营销公司副总经理，2016年担任东风雪铁龙副营销总监。

最近被调查的董安银于2014年7月出任东风标致副营销总监，2016年接任东风大岳起亚营销总监。在出任东风标致副营销总监之前，董安银曾担任神龙汽车有限公司人事公关部公关策划室经理、神龙汽车公关部总监。

高层腐败是企业的一大弊端。如果中高层领导不是以品牌而是以私欲为先选择合作伙伴，就会出现很多问题，比如供应商过剩，合作伙伴不是最佳选择。

这些集中在营销部门的腐败案例，也反映了当时神龙汽车营销口中的“油水”有多肥，几个人的腐败时期，可以说是神龙汽车最“美好”的时候。

在2015年的高峰之后，DPCA的销量每年都在下降。2016年，DPCA销量跌破60万；2017年下降到37.7万；2018年为25.3万；2020年只剩下5万。

人们经常讨论DPCA的管理问题，以及中法管理者之间的冲突。

外资企业要想真正扎根中国，首先要做到原材料本地化、产品本地化、人才本地化。然而，神龙汽车却迟迟没有实施......

只有中国人才能更了解中国人的爱好和胃口，但DPCA总是采取中国人才和法国高管共治的方式。双方的决定都要经过双方的申报和统一，最后下达。本土人才无法发挥了解中国的优势，法国高管也总是对产品为何不受市场欢迎感到焦虑和困惑。

安城时代的裁员和调整

2015年，神龙汽车在成都设立第四家工厂，准备继续提升产能，扩大企业规模。建成后，DPCA四家工厂的总产能将超过80万辆。对于当时年销量超过70万辆的神龙来说，80万辆的产能是一个美好的愿景，也是一个看似触手可及的目标。

然而，当工厂建成时，已经是2018年8月，DPCA已经在市场上受到了冷遇。当年销量仅为25.3万台。

安铁成2016年年中上任神龙董事长，面临销量下滑，最新的工厂建成后闲置。

为了控制成本，神龙汽车开始连续裁员。2018年初，神龙也发布公告，要求东风标致和东风雪铁龙品牌部门从北京和上海撤离，回到武汉集中办公。

这一举动对神龙的士气是巨大的打击，从一线撤到二线已经是员工的恐慌。对于神龙整体而言，它不得不面对品牌力下滑后能否再次“站起来”的问题。

蔚来曾斥资8000万打造“表面最强发布会”，目的是一口气推出自己的高端品牌形象。上次在北京的活动非常成功，所以很多消费者对蔚来留下了高端的第一印象。

这是二线城市很难拿到的学位。毕竟一线城市拥有最先进的设施和最全面的营销资源，而一个品牌的主要营销阵地在哪里，也影响着人们对品牌形象的认识。

但面对不断的亏损，安铁成不可能不断采取极端手段。最后，安替成把神龙的盈亏平衡线打到18万辆，但也给品牌留下了无法弥补的裂痕。

每一次裁撤都是对员工的伤害，也向外界传递了一个信号:神龙危在旦夕！

背景:中法的无力感。

除了内忧，神龙品牌的外部问题近年来也逐渐显现。

东风汽车前身是湖北十堰的“汽车二厂”。拥有十堰、襄阳、武汉、广州四大生产基地，主营业务包括全系列商用车、乘用车、发动机及汽车零部件等。，整体来说可谓强大。

但在总销量份额中，合资板块是东风汽车的销售支柱。仅2017年，东风汽车销量412万辆，位居行业第二。日产单一合资品牌销量达112.2万辆(含进口车)；当年东风自主品牌汽车销量为96.2万辆，同比增长6.2%，但在总销量中占比并不大。

总的来说，东风汽车的自主板块并不是国内首创，其高端技术和更有说服力的品牌力主要集中在合资品牌，所以对东风汽车的技术支持就更加有限。

不仅中国东风汽车有困难，法国合资企业也有许多困难。如今中国汽车市场进入大洗牌，马太效应显现。但如果把视野放大到“地球村”，马太效应同样存在于各国汽车企业的竞争中。

法制没有日系和德系的突出表现，也没有中国庞大的人口基数支撑汽车市场。2020年，特别疫情年，法国汽车总产量130万辆，同比下降40%。2004年法国汽车总产量近370万辆。如今法国汽车总产量约为巅峰时期的三分之一。

欧洲是许多先进工业诞生的沃土。如今，法国的私家车产量只能占欧洲总产量的8%，落后于德国(30%)、西班牙(16%)和捷克(9%)。

虽然这一现象与法国汽车工厂搬迁有关，但法国汽车在世界汽车品牌中的地位正在下降却是不争的事实。再加上2020年的疫情和芯片短缺，法国知名汽车制造商PSA集团全球销量为250万辆，比2019年的350万辆下降了28.57%。

在各种原因的叠加下，DPCA更加孤立无援。

未来:新能源能否成为翻盘机会？

众所周知“新能源汽车是中国汽车弯道超车的绝佳机会，也是弱势车企翻身的机会”。

有人说2020年是新能源汽车元年；也有人说2021年是新能源汽车真正爆发的元年。就目前情况来看，2020年新能源汽车占中国汽车总销量的8%。2021年，新能源汽车的市场份额正在稳步上升。3月份新能源汽车市场份额攀升超过10%，约10.6%。

在政策、环保等多重因素的引导下，新能源汽车是大势所趋，燃油车将逐渐退出时代舞台。

2019年5月，神龙汽车获得国家新能源汽车生产企业和PHEV车型资格，从此开始了新能源产品的研发和投放。同年11月22日，东风标致新一代e2008在广州车展迎来全球首秀；2020年，DPCA的两个品牌都已经进入新能源领域，开始打造插电式和纯电动产品线。

而如今在造车新势力中地位稳固的蔚来，成立于2014年，也是很多新能源汽车公司成立的时间。经过几年的残酷竞争，蔚来、小鹏、理想、哪吒等品牌脱颖而出，逐渐在中国汽车市场站稳脚跟。

2019年，DPCA进入市场，正是各大老牌传统车企转型新能源的火热时刻。国外的大众、通用，国内的吉利、广汽都在快速发展新能源产品线。此外，还有比亚迪、BAIC等自主车企，已经在新能源领域发力。中国新能源汽车市场的肥肉可谓一群狼。

如今新能源之路还得神龙走，还得牵着鼻子走。毕竟，即使是过去专注于转子发动机的马自达也不得不开始建设新能源，而仅仅依靠燃料的汽车公司已经跟不上时代了。

然而，虽然中国新能源市场仍有空的巨大增长，但在众多巨头相继消亡的前提下，并不能成为弱势品牌向往的蓝海。

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如今，中国汽车市场已经逐渐进入后合资时代，自主品牌的竞争力也在不断提升。另外，虽然这几年还是有法国车的粉丝，但是缺少了大家都知道和讨论的破车款。

2020年5月，张祖同出任DPCA董事长后，指出了DPCA发展中的关键问题:

第一，东风派到DPCA的人并没有完全了解PSA；其次，PSA派往DPCA的人员并不完全了解中国市场。这直接导致合资公司在日常管理中意见分歧，内部决策效率低下。

看似找到了问题的症结所在，但无论是产品力、营销还是售后服务，都无法快速突破。过去净化沉珂花了很长时间，逐步废除销量不好的车型也不是一日之功。

然而，从好的方面来看，DPCA终于在2020年结束了30个月的负增长，再加上新款跨界车雪铁龙凡尔赛和标致推新车型......

我们可以看到DPCA的变化和决心。虽然前路艰难，但只要敢于改变，就会有希望。

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