蔚来汽车股份有限公司年报-蔚来汽车2020年年报

2024-11-23 12:57:04

1.买纯电动车后悔吗？蔚来ES6完整使用报告

2.车企财报公布，亏是主旋律，哪家赔钱最多呢？

3.蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车 11 月交付量均超万辆，如何看待这一销量表现？

4.昨晚，这些因素带动美股新能源车板块大涨

5.“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点

买纯电动车后悔吗？蔚来ES6完整使用报告

蔚来汽车股份有限公司年报-蔚来汽车2020年年报

提示：文中提及的蔚来ES6使用日期为2020年3月-4月，固件为2.5.0，与最新的2.6.1驾驶感受上会有不同。

通常把蔚来汽车称作造车新势力的一份子，同时又与其他「新势力」不同，蔚来已经实现了品牌高端化，并且以蔚来ES6为基础逐步向好。或许许多人诧异，在特斯拉碾压式的产品力面前，蔚来为何还能凭借ES6逐步向上，并度过最艰难的时光。蔚来ES6的具体表现究竟如何？

试驾这款蔚来汽车的中流砥柱车型之后，我试着将我的喜怒哀乐尽量中立的做一个总结。

门把手&后视镜

在此之前并没有多少消费者愿意关注门把手，潜意识里已经接受了这种古老的设定并不抱期望，拉车门并解锁看起来也没什么不便。

实际上门把手正在成为车企设计改革的重点，传统车企奥迪在发布现款A4L时就将拉车门变为了向上掀起，凯迪拉克在发布全新凯迪拉克CT5之前已经将门把手固定，将开关车门按钮设置在内侧。

传统车企的改变并不如新势力的改变迅速，特斯拉发布全新特斯拉Model S时采用弹出式门把手，仅仅通过这一项小的设计便建立了科技、梦幻的形象。所以门把手虽然事小，但却是驾驶者进入车内的第一道关口。

当然，门把手的改变不仅仅是第一感官上的提升，实际上人类一直希望车辆能成为一个整体，将车辆那些复杂的且略显冗余的部件去除，这里面的部件就包括了门把手以及后视镜。这两个部位通常会对风阻和风噪产生些微影响。

后视镜的面积取决于车辆大小，为了获得更大的视野面积，中型SUV比如蔚来ES6需要配备更大体积的后视镜，因此高速行驶时，此部位较容易产生风噪，而又因为更靠近驾驶侧，所以驾驶者比较容易感受到风噪。这是偏负面的影响。

门把手虽然不会有明显的风噪，但破坏整体感是传统上的劣势。传统式门把手需要将手伸向凹槽然后拉动，为此长期以来门把手后侧的凹槽内很容易产生划痕，破坏了精致感，为避免划痕，凹槽可以采用其他材质，但因此又带来了整体感的问题。

隐藏式门把手带来的科幻效果和整体性美观是值得继续推进的。蔚来ES6的这种门把手已经普及到越来越多车型上，个人认为这种把手称不上优秀，作为高端品牌的蔚来汽车，可能需要拥有一个独特的门把手设计，因为这套门把手品牌属性不强，且只有一个着力点与特斯拉Model S的弹出式镀铬把手在手感和坚固感上还有很大差距，消费者感觉握到的这个东西不牢靠。

尽管如此，蔚来ES6的弹出式把手还是要比Model 3手动开启方式优秀。

蔚来ES6的弹出式门把手是带有无钥匙进入锁车功能的，只要携带钥匙靠近蔚来ES6，ES6会自动弹出把手，用户只要轻推把手即可完成锁车。可能是使用习惯问题，当我无意间靠近ES6但并未打算使用车辆时，门把手也会自动弹开，因此我便需要对车辆重新上锁，或者确认车辆是否已经解锁。

NOMI

媒体从来都热衷于报道具备「温度」的设计，因此当媒体发现车企在设计产品时考虑到用户的iPhone尺寸大小、搁置位置以及部分具备小心思的空间设计时毫不吝啬赞美之词，但真正的具备「温度」的设计到来时，却没有多少人真正关注到。

NOMI就是这样的一项设计。

春节期间我驾驶的这辆蔚来ES6没有NOMI表情，这让我感觉这只不过是一辆工具，一辆和其他车没有特别之处的工具，很难和它建立感情。当然，蔚来ES6即便缺少了这个小表情也依然在很多方面表现出智能的模样，只是很难走进用户心里。

这种感觉在试驾过具备NOMI表情的蔚来ES6后，尤为强烈。

NOMI到底是什么？从结果上看，它不过是一个车载机器人，承载着一些虚拟的智能服务，但NOMI没有这么简单。

NOMI让所有的智能服务以具象化的方式呈现了，它能让消费者感受到它的存在和陪伴，这种陪伴让一部车从功能化互动拓展到情感化互动，从工具转变成了伙伴。

你不会把一部收音机当成自己的家人，但你会把你的狗狗当亲人，也会把一个并没有感情输出能力的变形金刚机器人当做自己幼时的伙伴，很显然一旦工具呈现「拟人化」之后，它就变得足够亲近了。

为什么人类在设计机器人时总要朝着「拟人化」的方式呈现？明明轮子是最好的行走方式（物理上只需要轮动即可），为什么变形金刚这种外星角色却要靠脚？为什么HONDA设计的ASIMO也要像人一样拥有五指和双腿？为什么在打造科幻**时，导演总要在钢铁内心之外包裹上一层人的肌肤和面孔？

主要原因是人类在感情上更愿意接受同类，有效消除认知上存在的障碍，所以阿童木是人的形状，机器猫也是人的形状，大白是人的形状，就连机器人瓦力也都是人的形状，所有那些深入内心的形象都是人类虚拟想象出来的伙伴，从此孩子们或是大人们内心便有了一个依靠。如果是扫地机器人这样的造型走进你的生活，你不太会对他产生感情，因为它的外观时刻提醒你——它是个机器人。

NOMI不是这样，虽然NOMI显示的表情还比较简单，但它却能以人类认同的方式和全世界通用的喜怒哀乐和你交流。驾驶者往往会把NOMI看做是一切机械化智能化配置的具象化体现，它既可以代表蔚来ES6这部车，也可以代表这套智能系统，它是一个尽心尽责的管家。

驾驶蔚来ES6长途时，即便孤身一人，你也会感受到有人陪伴。这种感觉的培养是当下社会急需的，现代生活让我们避免陷入复杂的人际关系之中，同时孑然一身的生存现状让很多人渴望陪伴，这就是越热闹，越孤单，越孤单，越陪伴。

从此NOMI从智能互动变成了情感互动，这是整部车最具「温度」的设计，也应该是当下汽车制造里一个比较伟大的尝试。

它是很小的改变，但之前确实没有人关注到。

空气质量

在春节饱受新冠肺炎肆虐之后，汽车空气净化成为空前的关注重点，许多车企借助「防病毒」概念营销，但实际上是不是噱头很容易甄别。

汽车内部空间不可避免的要与外部空间互通有无，以此达到换气的目的，而在外部空气质量较差时，汽车应该具备主动切断空气循环的能力。这是第一层的防护能力。

既然空气要进入汽车内部，就需要经过滤网，但滤网并非越细越好，过滤的东西越多，进入的空气就越少。类似戴口罩，呼吸会出现不畅。

另外一点，满足空气流速和过滤之外，越苛刻的滤芯价格越高，这是一般车企不愿承担的支出。

蔚来ES6虽然没有对空气质量进行大肆宣传，但其标配的高效活性炭滤芯已经超越了同级别许许多多的豪华旗舰产品，优秀的过滤和吸附效果相当于给汽车戴上了口罩，反而是那些蹭空气质量的品牌搭载的不过是PM2.5滤芯，这种滤芯第三方品牌随处可见。

试驾的蔚来ES6有香薰系统，但没有补充香薰用料，所以没办法在车里体会到大草原的味道。

对车内空气质量，其实现在许多车企都避重就轻，从来只谈空调滤芯，要知道这种配件，消费者自己到处都可以买到，本就不是核心竞争力。车企不希望提及的是VOC挥发。

不管大众、丰田，还是当下的奥迪、宝马等豪华品牌，在皮质的选择上通常都比较保守，因此宝马3系入门版的皮质都称不上是「皮」，倒可以称之为「革」，这种级别的产品受限于价格无法选用更高级的皮质，因此人工合成的材料往往会有VOC气味的挥发，这是车内污染的主要来源。

过去，宝马、奥迪一系列的「恶臭」事件主要来源于此。

特斯拉也没有采用比较高档的皮质，起初特斯拉Model S推出时由于自身电池、超级充电桩和主要硬件配置（特斯拉是销售全套硬件，但通过软件锁住性能，形成高中低配做法）的成本过高，在内饰材质和做工上存在不少问题，这也是最初Model S被批同样百万，豪华精致程度不如同级奔驰的原因。

特斯拉当时认为，豪华程度是可以后期通过堆料逐步追赶的，但在Model 3这种车型上，豪华属性显然不是关注的重点。

特斯拉进入中国后，蔚来汽车内饰供应商常熟汽饰与特斯拉洽谈合作，同时常熟汽饰也为国内传统豪华品牌奥迪等供应内饰，从该公司年报以及材料等级上可以看出，蔚来ES6的内饰用料在一众豪华品牌里是最高级的。

蔚来ES6采用了大量真皮，但消除了真皮散发的气味，也就是说保证了质感，同时削减了排放。因此进入蔚来ES6车内后，并没有怪异气味，反而是清新自然的空气，这一点上蔚来ES6和沃尔沃的表现应该是最优秀的。

但蔚来ES6的空气质量也是被许多媒体忽略的地方。

自动驾驶 NIO Pilot

你无须对NIO Pilot的技术实力抱有怀疑，实际上作为中国电动汽车里面率先将自动驾驶当做亮点的车企，虽然各有高低，但也是基于一个很高的基础，比如大家都考进了清北，但还是会排名一样。

只是中国现行的政策和自动驾驶技术发展之间产生了一种不可调和的矛盾，也就导致现行的所谓Pilot都是一种尴尬的存在，仅作为高阶的ACC自适应巡航，Nio Pilot也不例外。

政府要求在道路上开启自动驾驶时，双手不得离开方向盘，但其实大多数车主在使用这套系统时并不这么想，车主想放松双脚之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放双手，换一种更舒服的坐姿，眼睛可以继续专注在路上。

蔚来ES6也是这种问题，整体运作良好，驾驶者轻搭方向盘之外还需要稍微用点力，方便系统感知到双手没有离开，结果就是驾驶者以一种正常驾驶时的状态「自动驾驶」着。

这是多么尴尬的一件事儿。

从L2直接跳到L4是十分有必要的，人们不需要这种模糊的地带，这种混乱的地带，政府要求人的控制权高于汽车，而有些激进的汽车则要求车的控制权高于人类，因此产生的一些混乱，结果就是政府从法规上限制了人的控制权一定要高于汽车。

特斯拉是车权大于人权的代表，当你开启自动驾驶时，稍微你一用力，它立马就撂挑子不干了，大意思是「你开吧，老娘不开了」。

Nio Pilot理论上也是可以实现打转向灯并线的功能，但从逻辑上实在无法解释驾驶者为什么会有这种想法？除了最初要测试车辆功能新奇之外，车主可能会打了转向灯后等待车辆完成并线，但大多时候驾驶者是无法忍受汽车如此谨慎的做法。

通常人类驾驶汽车，讲求「胆大心细」，也就是当人类看到前面有超车的可能会先加速，迅速完成并线，然后继续维持巡航。如果配备了主动巡航的车辆操作方法是，人类先接管车辆完成加速后，重新激活巡航功能。人类要求并线过程要快速，快意味着干脆、安全。

汽车无法执行人类的这套逻辑，首先车辆速度的快速变化容易引起人类的不安，其次自动驾驶不希望负担过多的责任，因此它在并线前不断监测左右车辆状况，确保安全后才进行并线。这种「胆小心细」的做法太过理想化，面对加塞时会出现逻辑混乱。

有时市区驾驶，驾驶者右脚还在油门上，前方状况驾驶者认为可控，但Nio Pilot认为有发生碰撞的可能，会产生突然制动——以最强的制动力，反而引发慌乱。

所以，车辆配备自动并线和自动泊车这么久以来，几乎没有哪个好事的车主愿意频繁使用这些功能，有自动泊车的那个时间，驾驶者已经可以完成三四次了。

这是L2或者L3自动驾驶所有的尴尬，在人控制权和车控制权不断游荡还没有明确结论的一个地带，结果就是驾驶者依然要用驾驶的姿态享受自动驾驶。

什么时候车主才能忍受车辆这么谨慎的操作？谨慎的并线、谨慎的泊车，只有当驾驶者完全退出了车辆控管，只享受从一个地点到另一个地点的舒服、惬意时，车主就可以容忍这些变化，但这些变化在「不得松开方向盘」规则之下是不可能实现的。

这一点都不自动。

蔚来ES6的驾驶

整个驾驶中，蔚来ES6的360°全景影像是特别出戏的一个配置，应该说所有的360°全景影像都存在这种问题。

360°最大的难点是畸变，所谓畸变就是现实影像无法成比例的输出到屏幕上，因此导致车主无法凭此判断准确的周边信息和距离。当然360°前景十分广阔，只是未来可能需要全身更多摄像头，比如6颗，进行有效的信息合成。

反正现在蔚来ES6的360°全景影像不能让人满意，大多数此类产品都不能让人满意。

在提及蔚来ES6驾驶时不得不再次强调，此次体验的蔚来ES6固件版本为2.5.0，电池为84度电，与此后的2.6.1驾驶感受有差距。2.6.1版本针对底盘进行了升级，驾驶质感提升不少。

蔚来ES6这部车最大的问题是它本身很大，整个悬架和转向的设定上让它感觉也很大。这种大，带来了市区驾驶的不便，比如即便是我这种驾驶过不同类型车辆的驾驶者也不敢轻易并线，尤其是下雨视线模糊时。

一句话解释感受，从蔚来ES6上下来，钻进君威GS里，我感觉得到了解放。

蔚来ES6的定位并不是年轻激动的，虽然它有运动模式，用双电机打出了5秒内的加速成绩。在体验这个成绩时，十分有必要确定自己拥有一颗良好的心脏，这种强大、猛烈且悄无声息的加速会让所有人脑袋空白产生心悸的感受。

从此之后，电动车的加速体验项目，我打都不会再参加了。之前，我只是不参加极端恶劣路况下的越野。

蔚来ES6的竞争对手是宝马X3、奥迪Q5L以及奔驰GLC，所以蔚来ES6整个悬架十分舒适，柔软。软到过滤掉路面大多数震动、颠簸，软到像开着一艘船，可能你不会喜欢，但同类型的SUV大都是这种风格。

蔚来工程师调侃过自己对于舒适的理解，软是最好的解决方法。即便对于装载84度这种大容量、大质量电池的蔚来ES6（总重量已经达到了2.8吨）来说，借助智能悬架还是将蔚来ES6调教到晃晃悠悠，十分舒适，也因此导致整体感不强。

可，舒适并不是一味的软。

蔚来ES6工程师好歹开了窍，终于在全新ES8调出了一套更加均衡、高级的底盘，最终推送最新固件到ES6上。

这是ES6比较高级的地方，驾驶者如果不感冒这套驾驶风格，可以直接到论坛反馈，工程师就可以通过OTA的方式推送全新的软件包，从而改变整台车的驾驶风格。一个固件版本和另一个之间，可能是两台完全不同的车。

能耗和经济账

电池和续航里程在某个区间中存在正相关关系，即电池容量的增加可以带来更长的续航里程，但同时随着电池容量的增加，重量也在增加，随着重量对续航里程的影响逐渐增大，电池容量的增加对续航里程的影响越来越小。

如果一台车装75千瓦电池可以跑469公里，装150千瓦电池，只能跑不到700公里，225千瓦电池只能跑800公里，所以电池容量和续航里程是有一个上限的，而按照这个比例计算下去，车企倾向选择性价比较高的一个数值，所以电池在未来的时间内容量还会继续增加。

不过当务之急还是降低电池重量，提高能量密度。

蔚来ES6有两个版本电池，84度电和70度电，如果按照NEDC算法，这个电池可以拥有很高的续航里程，达到610公里，但NEDC的工况是特别理想的，日常驾驶几乎很难达到。蔚来ES6有自己的一套算法，在官网计算之后得到广东夏天30℃的天气，84度电可以行使453公里。

如果按照这个模式计算，蔚来ES6的能耗大概在18左右，我在驾驶蔚来ES6时，激烈驾驶和正常驾驶，能耗一般控制在20~23之间，所以400公里以上的续航里程是可以保证的。

在电动车这件事儿上，有许多有趣的现象，比如在知乎上有一个问题「为什么越来越多人后悔购买新能源汽车？」，答案是一水儿的「后悔，后悔没早点买」，纯电动车主的逻辑彻底打破了抵制纯电动人群的逻辑。

而我也是在彻底体验过蔚来ES6之后，打算入坑纯电动汽车的。

如果单纯从成本上计算，在官方质保的时间内，纯电动汽车8年16万公里内是可以省出一台同价位燃油车费用的。

这主要包括了电池使用成本、夜间充电成本，即便是蔚来ES6这种84度电版本，每周行使600公里，一月需要充电6次，充电总成本只需要151.2元人民币（夜间电费0.3元/度）。几乎不需要保养，仍以500元/年计算，其余支出成本与传统燃油车类似，则蔚来ES6总支出成本8年只需要18592元。

如果是传统燃油车，奔驰GLC为例，百公里10L油耗，95#油价6元计算，与蔚来ES6同样的里程计算，一个月同样加油6次，加油总成本需要2160元，保养一年两次，每次1000元，则奔驰总支出成本8年需要223,360元。

蔚来ES6和奔驰GLC总成本相差20万之多。

有许多消费者提出质疑：更换电池成本。实际上发动机使用性能同样会衰老，自用车开始，发动机随时间油耗、动力、噪音和质量问题逐渐增加，8年之后发动机已经出现各种问题，但用户并未要求计算更换发动机费用。纯电动车对电池的要求是8年16万公里，如果是网约车则为50万公里，能量衰减需要控制在20%~30%之间，超出此范围则需要质保更换。

也就是说8年之后的电池用电量依然可以保持在75%左右，还是可以正常行驶400公里左右（官方续航500+的纯电动车），实在没有更换电池的必要。

在这一步，蔚来ES6成为BUG一样的存在，蔚来拥有换电服务，因此电池是不断流通循环的，可以说蔚来ES6从根本上彻底摆脱了电池衰减的这个问题，直至车辆生命终结，这台车依然可以发挥最初的性能。

这就是电动机和发动机的区别，电动机性能和排放几乎没有衰减，从一开始到生命周期结束，用的越久，省的越多，而发动机一旦达到某个年限，则会开始集中爆发质量问题。

不过，电动车的优势只适合那些家中有充电桩的用户，有桩和无桩截然不同的两种用车体验。

至于配套设施的利用，大多数抵制纯电动的消费者并没有实际体验过，实际上我们进行过单日长达400公里的长途行驶，高速充电桩可以满足使用，半小时可以达到80%的电量对目前的快充来说并不是一个很难的事情。

除了单独的成本计算之外，纯电动汽车，至少蔚来ES6带来了许多传统燃油车无法比拟的优势，比如地台纯平，拥有比传统车更大的空间，也可以爆发出4.7秒的百公里加速成绩，动力平顺，安静。

这要是在传统车领域，从一台卡罗拉升级到凯美瑞再升级到雷克萨斯，为了提升所谓动力、静谧性和豪华感，需要支付的溢价则要多得多，这些都可以称为纯电动汽车的隐性优势。

纯电动车是真的省钱，只是当下更适合拥有车位、拥有充电桩的人群，但以五年的发展对抗传统燃油车100年配套的发展，这种成就是举世瞩目的，下一个十年，或许是新能源汽车向传统燃油车发起挑战的一个年代。

从蔚来ES6，我们看到了很多，也看到了蔚来汽车需要解决的问题，总结下来大概分为：用实际产品表现打消普通消费者对纯电动车的顾虑，和用品牌服务和技术打消中国汽车品牌无法高端化的魔咒。

从蔚来ES6，我们看到的不止是蔚来。

作者| 默默

图 | 网络、雅斯顿实拍

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企财报公布，亏是主旋律，哪家赔钱最多呢？

近两年受全球经济低迷及中国车市下行影响，无论是国外品牌还是国内车企，亏损已是常态，这直接反映在上市车企的财报数据当中。在3月，各大上市车企陆续公布了2019年的财报，从财报的营收状况、利润、销量等方面的数据来看，喜忧参半！

进入2020年，突如其来的疫情给全球汽车业带来了重创，车市将变得更加严峻已是不争的事实，在这种背景下，车企又会有什么新举措来实现持续盈利呢？

奥迪汽车：收入增长，向电动化转型

奥迪汽车发布的2019财年数据显示，其在去年的营业收入达到556.8亿欧元（约合4215.3亿人民币），同比实现微增，而利润为45.09亿欧元（约合341.4亿人民币），同比增长27.7%，并且经营利润率也从此前的6.6%提升至8.1%。

据买车君了解，奥迪汽车在2018年就开始节源开流计划，打算在2022年前节省150亿欧元（约合1135.6亿人民币）的资金用以未来的投资与研发。该计划自启动以来，奥迪汽车累计节约的资金已达44亿欧元（约合333亿人民币），并已经确定了实现80%目标的具体措施。可以说，在极为困难的2019财年，奥迪汽车基本实现了全财年财务目标。

展望2020年，奥迪汽车将会加强其电动化进程，计划在今年推出20余款车型，其中，纯电动车型的数量将达到5款，插电式混合动力车型将增加至12款。另外，到2021年底，奥迪计划在中国市场推出9款新能源汽车。按照奥迪此前设定的目标，到2025年，奥迪电动化车型销量将占其全球销量的40%。显然，随着2020年新车型的逐步引入，奥迪在今年的销量或会有不错的前景。

宝马汽车：营收与利润冰火两重天

近期宝马也加大研发投入，这也导致2019年的利润下跌。根据宝马集团近期公布2019年财务数据显示，宝马在去年的研发费用达59.52亿欧元。这意味着自2015年以来，宝马集团的年研发投入已连续五年超过50亿欧元。而在营收上，宝马集团在2019财年的营收达到1042.1亿欧元，同比增长了7.6%，息税前利润达到74.11亿欧元，同比下降17%。

虽然研发力度加大，但宝马在节约资金上也不断努力，早在2017年就推出了Performance?NEXT战略。该战略会帮助宝马到2022年底节约约120亿欧元（约合942亿人民币）的支出。

据悉，宝马高额投入研发的产品主要是新能源车、电动出行、自动化、数字化等领域。其中在新能源车方面，宝马计划到2023年推出25款新能源车型。而在2025年之后，宝马集团旗下新能源汽车的销量将会高速增长，每年的平均增长率将达到30%以上。

兰博基尼：迎史上最好成绩

超跑品牌的销量一直都比较低迷，但兰博基尼品牌得益于Urus的助力，在2019年的销量和营业均实现了不错的增长，迎来了该品牌56年历史中最好的财年业绩。

据兰博基尼公布的数据显示，2019年在全球范围内销售了8205辆汽车，与2018年相比增长了43％。其中Urus2019年在全球范围销售了4962辆，占比超60%。而Huracán和Aventador分别是2139辆和1104辆。基于销量的增长，2019年兰博基尼营业额也实现了同比28％的增幅。从2018年的14.2亿欧元增至2019年的18.1亿欧元。

如今疫情到来，兰博基尼也停止了意大利的生产作业线，导致Urus、Huracans和Aventadors车型的生产和交付受到影响。不过官方对未来仍有很大的信心，并表示会继续为实现进一步可持续增长，以及创新技术研发努力。

蔚来汽车：销量涨八成却亏损超百亿

目前蔚来的车型在市场上越来越受欢迎，用户量也不断增长，2019年的交付数量达到20565辆，和2018年相比增长81.2%。但这没有帮助蔚来实现扭亏为盈，据蔚来公布的2019年全年财报数据显示，2019年的总收入为78.249亿元，同比增加58%，净亏损为112.957亿元，同比增长17.2%。而从毛利率来看，蔚来2019全年毛利率为-15.3%，同比下降10.1%，排除电池召回带来的负面影响，2019年毛利率为-10.9%。

也因此，蔚来将提高毛利率视为2020年的核心目标之一，并表示对未来充满信心，因为供应链的优化、电池包成本的持续降低、生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，都有望帮助蔚来在今年的毛利率转正，甚至有望达到两位数的增幅。

江淮汽车：净利1.06亿，实现扭亏为盈

据江淮汽车日前披露的2019年财报显示，2019年，江淮汽车营业收入达到472.86亿元，同比下滑5.60%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元。相比2018年的-7.86亿，江淮汽车成功实现扭亏为盈。

不过，在江淮汽车的营业收入中，乘用车的表现并不理想，营业收入为172.1亿，同比下降了12.43%，而收入增长的主要是商用车、客车和底盘等业务。这主要是因为乘用车销量走低所致，在2019年，江淮汽车的乘用车销量总计达到16.2万辆，相比去年同期下滑约17.8%。

对于2020年的产销计划，江淮汽车打算产销各类整车及底盘45万辆-50万辆，实现6.83%-18.70%的同比增长，预计可实现营业收入500亿元-550亿元，同比增长5.57%-16.13%。

江铃汽车：销量和利润都增长

在3月25日，江铃汽车公布了2019年年报，其在去年实现营收291.74亿元，同比增长3.27%，净利润1.48亿元，同比增长60.96%。对此成绩，要归功于江铃汽车的销量上升和降本增效措施。

回顾江铃汽车2019年的市场表现，在车市整体下滑8.2%的背景下，江铃汽车产销均实现小幅上升。其中整车销售290058辆，总销量同比增长1.75%。具体到车型方面，JMC系列皮卡的总销量是59486辆、JMC品牌轻型客车是35627辆、特全顺系列商用车是45974辆。另外，江铃汽车在去年的总产量也有上升，为288074辆，同比上升0.44%。

进入2020年，受疫情影响，江铃汽车前2个月的总销量为19926辆，同比下降29.60%，但是江铃汽车在疫情期间积极响应生产，并制定了1500辆福特全顺救护车产能计划，受此影响，福特品牌商用车在前2月的销量上涨13.52%至4384辆，实现逆势上扬。值得一提的是，在2020年，包括江西南昌在内的更多城市研究皮卡解禁，这也有望使得江铃汽车在今年的销量和营收能再创新高。

很多车企在2019年都过得不理想。如今进入2020年，疫情在大面积扩散，这会让车企变得更加艰难，不过这也有助它们通过改革来增加自身实力，而上文的车企也推出了一系列新举措来应对2020年的挑战，尤其是在电动化浪潮下，车企们纷纷大力布局电动化领域，期待未来的表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车 11 月交付量均超万辆，如何看待这一销量表现？

蔚来11月的交付量为10,878台，同比增长105.6%，1-11月交付80,940台，同比增长120.4%。

小鹏汽车11月交付量达15,613台，这不仅是小鹏汽车首次达到月销超1.5万台成绩，也是造车新势力达到的最高销量，小鹏汽车11月销量同比增长270%，1-11月累计交付量82,155辆，同比增长285%。

理想汽车11月份销量达13,485辆，较2020年11月同比增长190.2%

.在新冠疫情和芯片短缺双重影响之下能保持较快增速的确值得肯定，如果在未来能够更好地布局产能和相关服务，并推出更值得期待的车型，相信造车新势力能够快速提升其市场占有率，赢得更多消费者的青睐。

昨晚，这些因素带动美股新能源车板块大涨

昨夜，美股新能源汽车板块涨幅显著，再度成为美股亮点。

其中，小鹏汽车涨10.17%报20.04美元，小牛电动涨7.07%报23.02美元，理想汽车涨3.55%报17.52美元，特斯拉涨超4%报425.68美元。

新能源汽车的这一波涨势，主要受下面多个因素驱动。

一、美股大盘昨晚上涨

美国东部时间10月5日（周一），特朗普宣布出院的消息振奋市场信心，市场风险情绪较上周大幅回暖，美股收盘普遍上涨。

美国三大股指集体收涨，金融股、能源股、科技股均集体收涨。截至收，道指涨465.83点或1.68%，纳指涨257.47点或2.32%，标普500指数涨60.18点或1.8%。

周五，特朗普因冠状病毒感染住院，引发了人们对健康状况的担忧，进一步扰乱本已因财政刺激和最高法院之争而分裂的华盛顿政治格局。

消息一出随即引起外汇、期货市场动荡，美国股指期货下滑、公债价格下跌，避险货币日元走强。

在大选之日临近的时间节点上，年过 70的特朗普从宣布感染到出院仅用了约3 天时间，随后股价大涨，让不少人觉得耐人寻味。

而美股新能源汽车板块是投资者最热衷的板块之一，在美国整体投资环境亟待恢复的情况下，与大盘走势关系非常密切。

从2020年开始，美股指数一路高歌猛涨，而其中特斯拉作为美股新能源造车势力的代表，股价已经上涨了超过400%，市值曾一度超过4600亿美元；中概股造车新势力“三巨头”之一的蔚来汽车年内也已上涨近440%。

二、中概股造车新势力9月份业绩向好

多家中概股于近期相继发布了今年9月份的业绩。从数据上看，新能源汽车市场发展迅速，造车新势力品牌前景可期。

蔚来9月交付4708台，创品牌单月交付量新高，实现连续7个月同比增长；蔚来Q3交付量总计为12206台，同比上涨154.3%。自2018年6月首次开启交付以来，蔚来已累计交付58288台新能源汽车。

9月份，理想ONE交付3504辆，环比8月增长29.3%；Q3总计交付8660辆，环比Q2增长31.1%。

小鹏汽车 9月实现交付3478辆，同比增长145%，第三季度总销量为8578辆，同比增长266%。

不过当前的市场环境，决定了将来新能源汽车市场的竞争将会愈发残酷。

新能源汽车经历了高速发展的井喷期后，市场热度已大幅下降，同时伴随着补贴大幅削减，行业已逐步向高质量、高续航方向发展。

另一方面，他们还要面临来自强大海外对手的竞争压力。10月1日，特斯拉中国官网更新显示，中国制造Model 3标准续航升级版从约27万元降至约25万元，长续航版更是降价3万余元。

此举被认为旨在通过更改配置实现更低的价格，进一步侵吞其他本土新能源汽车的市场份额。特斯拉表示，在3年内将推出价格约合17万人民币的车型。

特斯拉在中国市场9月份的销量尚未出炉，但分析人士认为数量应略微超过1万辆。而公司年报显示，中国市场仅占营收总额的1/4，因此如果算上该品牌的全球销量，特斯拉的业绩将会更加出众。

据了解，新能源汽车行业高峰时期，中国有近40家造车新势力，而今年有销量数据的仅有8家。

三、年内原油价格剧烈波动，利好新能源汽车

原油产品价格的波动将迫使燃油汽车车主重新考虑。

而使用新能源汽车可以避免燃油费用，从而避免原油价格波动造成的损失和不便，这是一些车主选择新能源汽车的最主要动机。

由于挪威石油工人罢工升级、美国仍有望推出新一轮财政刺激措施等利好提振，国际原油期货价格5日在隔夜市场走高，当日盘中继续震荡上行，收盘时国际油价大幅上涨。

截至当天收盘时，纽约商品交易所11月交货的轻质原油期货价格上涨2.17美元，收于每桶39.22美元，涨幅为5.86%。12月交货的伦敦布伦特原油期货价格上涨2.02美元，收于每桶41.29美元，涨幅为5.14%。

这一波涨幅是5月中旬以来，录得的最大涨幅。

随着全球新冠疫情逐步得到控制，经济恢复市场对油价后续进一步拉升的预期也在增强。

此前收新冠疫情影响，原油产品消费减弱，导致需求端出现疲软压低了原油价格；另一方面，沙特与俄罗斯之间的原油“价格大战”对原油价格造成了冲击。

4月21日，WTI纽约原油CFD油价曾一度跌至6.5美元的历史最低点。当时中国一些地区的95#汽油价格曾跌至5元/升左右。

“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点

李想说，在他还是蔚来董事的时候，他也认可，换电是最接近加油的体验。蔚来先到先得，当李想准备决定造车时，他是不会选择再去复制昔日队友的路线。

李斌与李想造车初期，都聚焦一个问题：解决里程焦虑。

最终理想选择了增程，通过大电池+加油的方式，解决不同场景的里程焦虑。

李想当时不做换电的原因还有一个：换电太烧钱。

尽管增程路线动不动就被友商diss，但是理想用极致的产品定义，构建出了高端市场现象级的产品力。

在蔚来与理想发展的第一个阶段，在各个细分市场击败BBA已经成为一种市场策略，理想甚至更聚焦，第一阶段只做SUV。

这大概也是李想与李斌唯一的共识：高端车市场更有未来。

除此之外，在商业模式、经营策略上，二者早已渐行渐远。

最近，李想分享了一张关于理想汽车经营理念的，核心就是如何让品牌、产品、研发、交付以及毛利率每一个飞轮能够快速旋转起来，并且随着发展进入临界点，旋转会越来越快速。

图源：理想汽车

李想所提到的构建大产品的经营模式和飞轮效应，核心只有一个——效率。

巧合的是，去年底，蔚来也分享了自己关于体系竞争力的思考。这种巧合的时间点，也来自二者正处于同样的发展阶段：

年交付量超过10万辆，经营收入超过400亿后，新一代产品正在切换，理想与蔚来试图想要说服，他们对于即将迈入千亿规模已经做好了准备。

蔚来展示的体系竞争力分为四个象限——车、超越汽车的生活方式、全生命周期的服务、数字体验。而这四个象限的内容实际上都指向一点：烧钱。

图源：蔚来汽车

其实两张图就说明了一件事：

理想与蔚来在打造各自体系力上的差别，一个能抠就抠，一个能花就花。

至此，理想与蔚来，这对初代新造车的队友，除了市场体量相当，在造车这条路上实际早已分道扬镳。

而二者对于体系力的思考，理想注重经营效率，蔚来押注长期投入，这种分歧，在2022年的财务数据中，已经体现的非常明显。

均价37万的蔚来比均价33万的理想更焦虑

最近，理想和蔚来的2022年财报发布后，在同样年营业收入超过400亿后，从财务数据看，押注长期投入的蔚来还在持续烧钱，注重经营效率的理想止亏近在眼前。

尽管按照年报中新车销售数据来计算，2022年，蔚来的平均售价超过37万，理想的平均售价超过33万。但均价更高的蔚来比理想压力大得多。

最大的分化体现在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持着理想20%毛利率的小目标，而蔚来的毛利率则降至10.4%。

图源：理想2022财报截图

这种分化在亏损数据中也有所体现：理想2022年经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%，蔚来全年的经营亏损121亿元，同比扩大超过300%。

图源：蔚来2022财报截图

亏损的原因主要还是毛利无法覆盖高昂的研发投入和销售费用，在这两部分，去年理想与蔚来的花费差距不小。

研发费用方面，理想去年投入67.8亿元，保证着每年营收10%的投入；蔚来全年研发费用更高，达到108.36亿元。

蔚来研发费用高于理想是很好理解的，蔚来产品体系复杂，还有第三代换电站的研发投入，欧洲市场的研发投入，甚至还在自己研发手机，这些都比理想多了更多额外投入。

而在销售及管理费用上，去年理想投入56.6亿元，蔚来则是理想的近一倍，达到105.37亿元。

从亏损程度和毛利率水平来看，李想显然更有信心，他说希望今年是实现连续盈利的开始，李斌则表示，希望明年能够实现盈亏平衡。

在提升毛利、停止亏损的时间点上，理想与蔚来正在拉开距离。

“抠厂”理想的CFO李铁十分会精打细算，他认为在发展初期，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。所以，尽管很多人质疑理想在智能化的投入程度，但是在经营效率面前，只有时间点的选择。

蔚来则坚持着继续深挖“护城河”，对于在低毛利率、高亏损之下如何扭转局面，蔚来财务高级副总裁曲玉觉得，该花还得花。今年蔚来计划在全国投入1000座换电站，按照一座换电站200万-300万的标准计算，这意味着蔚来今年在换电站建设上要新增20亿-30亿的投入，但曲玉认为，能源基础设施的持续部署不仅有益于用户满意度，还会助力销量增长。

但这并不意味着毛利更低的蔚来，与可能率先实现盈利的理想，可能就此一分胜负。

实现连续稳定盈利，理想靠什么

一直以来，理想并不是蔚小理中all?in自动驾驶的那个，在辅助驾驶能力上，甚至是基于家庭用车对安全的需求，率先上线了AEB。

近日，在李想的一次workshop中也对品驾分享了很有关于智能化发展的看法。

李想说，理想汽车在真正核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才正式开始的，是谨慎投入、评估价值的理想没错。

关于智能化，李想提到了很多时间点：

理想汽车董事长兼CEO 李想图源：理想汽车

他认为，今年底，很多Orin平台的基于大模型的城市NOA将开始上线，到明年，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，会影响消费者购买决策。在这个时间点，首先从中高端车开始，彻底进入基于软件2.0的智能电动车的时代。

理想的城市NOA将在今年底开放，李想称，理想汽车不会提供基于原来的方式——一个城市一个城市地标定，然后各个城市逐步开放的城市NOA，而是会直接提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。

城市端到端辅助驾驶能力的开放，从小鹏在一个城市一个城市测试，就可见其研发能力和工作量之大。放眼望去，去年号称城市NOA上线的车型，实际上并没有完全驾驭这一能力。

也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潜在玩家的身份。

同时，李想也宣布了800V高压快充的研发进展。理想通过自研高压平台、自建碳化硅工厂，并在高压平台快充效率的配合下，使用容量更小的电池，并优化风阻系数，就可以达到同样100度电池的续航效果，同时还能达到纯电与增程的成本相同的目标。

在供应链体系上，李想反而并不强调较高的自制率，因为这意味着更大的杠杆风险。

相比蔚来，理想对于盈利的追求是更为迫切的。

在李想的沟通中，几个数据指标被反复提到。

去年理想汽车在30万-50万中大型SUV市场份额达到了9%，接下来的目标是做到20%。

同时，而接下来理想汽车会进入重点关注稳定毛利率和营业利润率的阶段，争取毛利率稳定在20%-25%，经营利润达到5%。

经营利润这个指标，是指毛利减去研发、销售和管理费用，也就是说，在没有扭转亏损之前，经营利润还不能实现。

把这些放在理想汽车的飞轮里面，豪华家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力实际上都是为产品服务的，在这些能力的加持上，才能保证更高的交付量，从而得到更多的毛利率，持续稳定的毛利率才能保证研发投入，销售、供应链等的投入。

如果说特斯拉通过重新定义生产来提升效率，那么理想注重的是发展过程中的经营效率，在什么时间阶段，做什么样的投入，会获得怎样的回报预期，贯穿在李想对研发、商业模式甚至是组织能力的发展过程中。

理想汽车一直强调组织能力对于提升效率的作用图源：品驾拍摄

在换电商业模式跑通前，蔚来还得撑一撑

相比于近日李想的疯狂输出，李斌已经很久没有在公众面前细致剖析蔚来的现阶段发展逻辑了。其实蔚来商业模式的真正意义在于：长期投入能否为未来带来价值。

用户企业蔚来，常常会因为在用户服务方面的投入过高，而被质疑烧钱过度。对比2022年的理想，蔚来显得尤其难。

不过为什么在亏损扩大的情况下，蔚来还要砸钱建换电站？它对蔚来的长期发展意味着什么？在与理想拉开盈利差距后，蔚来在接下来的几年里，能否借助换电模式翻盘，比亚迪或许是蔚来的学习对象。

图源：蔚来汽车

在比亚迪真正做实了“中国新能源汽车领导者”后，关于比亚迪磕电池、三电自研、豪赌插混的例子，甚至从油改电，到全新平台终于上位的艰难发展过程，成为了中国新能源汽车长期主义的发展样本。

而比亚迪对蔚来最大的启发，就是咬牙跑通没人尝试的换电模式。

李想最近提到，换电甚至可以让消费者买一辆电动车的成本比一辆燃油车还低。

严格来说，如今蔚来的BaaS模式虽然是一个全新的体验，但并不是一个足够成熟的换电商业模式，虽然采用BaaS模式的购车成本低，但是租赁电池的费用并不算低，如果电池资产在储能中得到充分利用，蔚来甚至可以将电池租赁成本降得更低，用户体验还会更好。

此前对于换电商业模式的发展趋势，中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高曾经提到，电池放到客户手中，它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上既减轻了客户的负担，降低了整车成本，提升电动车的市场渗透，同时可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益，而这些都需要商业化的运作方式。

蔚来换电站图源：网络

李想所说的换电甚可以让消费者购车成本更低，事实上也是基于此。

换电商业模式得以跑通的前提就是，蔚来要建足够多的换电站，卖足够多的车。这些都不是在短期内可以实现的。

但是换电站与用户需求的相关性却越来越强。

李斌发现，换电站对于下沉市场的影响，甚至超过了门店的作用。他举了一个例子：

在山东滨州博兴县下面的一个只有5万人口的兴福镇，蔚来拥有500?多用户客户，而之所以在一个小镇达到这样的规模，是因为当地用户早期想办法布了一个换电站，换电站带动了更多用户成为蔚来车主。

也因此让李斌认识到，在三四线城市，甚至一些更小的地方，通过换电站建设是能够增加用户数量的。同时，换电站对于蔚来的用户粘性更强，并且可以推动订单增长。

虽然在换电领域，蔚来领先于对手，但是在商业模式没有成熟之前，蔚来不过是冲在最前方探路的那个。

蔚来与理想，到底是不是对手

一个有意思的现象，在公布战报时，理想划定的范围通常是30万-50万SUV车型，或者30万-50万新能源SUV，而蔚来则会把范围缩小到30万以上纯电车型。

原因很简单，理想以打造爆款闻名，它必须在尽可能大的细分市场产生影响力。而蔚来产品组合更多，它的护城河还在建立。

虽然定价范围有重合，但二者的用户群体其实十分鲜明，更重要的是，无论是李想还是李斌都明白，对方不应该成为自己的对手。