蔚来续航虚报-蔚来汽车的续航里程虚标

1.电动汽车越卖抱怨越多的行业隐忧

2.油车一箱油也只能跑500公里，为什么电车500公里有些人还不满足？

3.车主点评:蔚来es6性能版，总体用车感受（代表个人）

4.首试蔚来ET5｜短板明显，可它依然备受瞩目

5.国庆假期，不少新能源车车主遇到新烦恼，新能源车长途出行问题该如何改善？

电动汽车越卖抱怨越多的行业隐忧

随着常务会议日前通过《新能源汽车产业发展规划（2020-2035）》（以下简称《规划》），并提出将引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力，业界对于该如何顺应这个利好政策，推动关键技术攻关和基础设施建设、加强国际合作等方面展开了热烈讨论。

不过，正如国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚所言，当前投资界和企业家的目光仅仅看到整车，却很少关注整车后面巨大的产业链，（实际上）产业界的准备还很不充分：“我们的汽车工业发展到今天基础是不牢的，还有大量短板，而且这些短板又是‘卡脖子’的……我们要要逐步把中国汽车产业做强，做强不是光看整车，还要把基础做强。”

而工业和信息化部副部长辛国斌此前在第二届世界新能源汽车大会上也指出，中国企业在电池、电机、电控为代表的新能源汽车产业链上具有较好的基础，但在传统汽车产业链上，与国际先进水平相比差距较大，同时还要加强质量品牌建设。

实际上，J.D.?Power（君迪）不久前发布的2020中国新能源汽车体验研究（NEVXI）中，就披露出了大多数中国品牌新能源汽车与合资、进口新能源产品仍然存在的差距。

传统燃油车时代的短板仍需补齐

2020年是J.D.?Power发布中国新能源汽车体验研究（NEVXI）的第二年，该研究统计和衡量了新能源汽车新车车主在2至6个月的拥车期内遇到的质量问题。新车质量以平均每百辆车问题数（PP100）表达，问题数越低，质量越好。而新能源汽车车主平均抱怨的质量问题数为138个PP100，传统自主品牌新能源汽车新车质量问题数（147个PP100）远高于国际品牌（112个PP100）和自主新势力品牌（126个PP100）。

在品质方面，国际品牌新能源汽车保持了在车身外观、信息娱乐系统、座椅、动力总成和车身内装等方面的优势（合资品牌的新车质量普遍好于造车新势力，而造车新势力的新车质量要普遍好于传统自主品牌），而在驾驶体验、空调和电池/充电等方面，造车新势力品牌要优于传统自主品牌和国际品牌。不仅如此，造车新势力品牌在创新性、以人为本的服务（尤其是蔚来汽车），时尚运动、年轻活力的造型，以及前沿技术方面形成的品牌形象方面，更是遥遥领先于众多传统汽车品牌。

品牌层面，上汽大众（105个PP100）获得插电混动车市场新车质量第一名，宝马（108个PP100）位列插电混动车市场第二位。蔚来（109个?PP100）获得纯电动车市场新车质量第一名，特斯拉（113个PP100）和欧拉（129个PP100）位列纯电动车市场第二和第三位。

车型层面，欧拉R1荣获小型纯电动细分市场第一；?荣威Ei5荣获紧凑型纯电动细分市场第一；蔚来ES6摘得中型纯电动细分市场第一；大众帕萨特?PHEV摘得主流插电混动细分市场第一；豪华插电混动和大型纯电动细分市场因为不满足细分市场颁奖条件，因而没有奖项颁出。

蔚来的在情感体验和服务体验上的成功之处无需赘述，而在“省心”（每百辆车问题数最少）方面的领先或许更让大家感到惊讶——与雷克萨斯（106个PP100）、保时捷（108个PP100）、丰田（108个PP100）、雪佛兰（115个PP100）在北美的成绩不相伯仲。这说明汽车制造商在倾听“客户之声”和提高消费者满意度方面采取了切实有效的措施。

还必须承认的是，不论是纯电动还是插电混动领域，传统自主品牌面临独资与合资品牌入市的强烈冲击与降维打击。面对双重挑战，传统自主品牌在积极发力高端纯电动市场，抓住消费升级大趋势，打造品牌溢价能力。与此同时，传统自主品牌在中低端主流市场的地位还是比较稳固的，如何在提高品质和用户满意度就成为接下来的关键工作。

消费者越来越“挑剔”

值得注意的是，2020年推出的新能源汽车新车无论是性能还是质量都比过去有了明显的提升，具体到新能源汽车的核心部件（电池、电机、变速系统等）和常规（即与传统燃油车共通的零部件）问题来看，受访者的不满意还增加了，这是为什么呢？

“经过分析，我们认为其原因是购车用户对于新能源产品本身更加重视了。”J.D.?Power（君迪）中国区汽车产品事业部总经理蔡明在接受《电动大咖》采访时指出，他们在调研的过程中就已经发现，为了免费牌照（绿牌）购买新能源车的用户比例在大幅下降，已经由40%到50%下降到了今年的11%左右（均为限牌城市消费者）。“过去消费者买新能源车只是为了牌照，无论什么车、车好不好都不太在意。但现在就不一样了，如今越来越多的消费者是冲着产品本身去购买的，所以他们对新能源车的期望值和要求门槛也在水涨船高。”

也正因为期望值较高，所以在新能源汽车领域也出现了对一些常见问题容忍度较低的现象（在传统燃油车上发生时，大家往往会觉得习以为常）。蔡明以消费者抱怨较多的“续航虚标”问题举例：“在我们的调研中就发现，超过60%的用户觉得自己车辆的续航里程与厂家宣称的有差距，这个问题就连与顾客距离最近、接触最多的销售顾问都说不清楚。”

其实，在业内颇受好评的特斯拉在续航里程的算法方面就显得要科学不少。“电动汽车的续航里程与用户的驾驶习惯有着非常紧密的关系，与众多厂商不一样，特斯拉是根据消费者的驾驶习惯、整合大数据分析后来不断修正自己的计算方式，因此让车主感到（续航）比较真实，也会更加信任这个品牌。”蔡明也指出，中国消费者对电动汽车的认知正在日渐加深（如超过50%的用户认为，低温情况下续航里程衰减不高于20%都是可以接受的），而国内新能源车厂商更应做好算法改进、人员培训等方面的工作，从而有效化解消费者的抱怨和顾虑。

君迪也指出了当前充电资源与充电需求之间所存在的矛盾：15kW以下的慢充桩数目占了42%，但使用占比只有2%；60kW以上的快充桩数目占比31%，但实际使用却达到了54%，显示出提升快充资源的迫在眉睫。

有意思的是，有近6成用户采用“够用就行”的补电策略，每次补电不超过20度，补电50度及以上占比不足2%。此外，超85%快充用户选择（电量剩余）10-30%区间补电，或许是受移动终端使用习惯的影响，越年轻的消费者，补电就越积极（缺电耐受力更弱）。而纯电动车主有近3成未使用过快充，即便有家充，也会有低频的远距离出行需求；用户不愿尝试在外充电，不代表这方面没有充电顾虑，只是需求被抑制了。

好消息是，在新基建政策的推动下，我国公共领域充电设施覆盖正在日趋完善，未来将更好地满足多元目的地充电需求。

如何把新能源车卖给90后？

君迪刚刚发布的《2020移动能源网之下的新能源汽车生态白皮书》（以下简称《白皮书》）中更为详细地披露：2019年，新能源汽车上险数中，个人购买占比55%，剩余45%为单位购车、出租、租赁等运营用车；到了2020年1-7月，个人购买占比上升明显，达到71%，一方面因为运营用车市场受到疫情冲击大，另一方面得益于电动乘用车产品力、服务力在取得了明显进步。

虽然目前渗透率仍不足5%，新能源汽车也被多数人排除在购车类型之外，但随着续航、充电、电池、拥车成本等私人购买新能源汽车主要顾虑被逐一缓解，新能源私家车群体的潜力将不断释放，私家车正在成为贡献新能源汽车销量的绝对主力。

“按照以前的节奏，J.D.?Power的报告设计通常两三年才会调整一次，但中国新能源与智能汽车的发展可谓瞬息万变，所以虽然只是NEVXI第二年，我们就已经对其进行了很大的更新迭代，尤其是增加了新技术和销售体验方面的类目。”蔡明告诉《电动大咖》，由于中国新能源汽车体验研究（NEVXI）暴露出的问题与其它第三方机构发布的调研以及厂家自己通过售后获得的反馈是高度吻合的，因此获得了业界的广泛认可，而广大车企也从中更深入地了解到新能源汽车在充电便利性、里程焦虑、安全等方面所存在的短板，这也激励着新能源车企必须步步为营，不断打磨自身的产品，做到质量与体验并存，才能在市场中站稳脚跟。

“我们发现，新能源汽车潜客对车型选择的包容性正在降低，尤其是年轻群体的目标性非常强，有25%的90后潜客仅考虑一款车型，而69%的年轻人也只是‘二选一’而已。这也意味着新能源品牌必须在越来越早的阶段赢得年轻用户的信赖。”蔡明指出，90后消费群体除了去品牌化、去中心化的特点之外，也对智能化、网联化有着很强的消费需求，而追求生活品质、享受产品乐趣、高性价比、社交身份认同，则是他们购买新能源汽车的主要动机（当然90后也有务实一面，对产品促销折扣也同样买单）。

如今，政策、价格等因素对用户的影响在减弱，有设计感、质量好、性能好，俨然成为新能源汽车车主购买原因的基础，而对安全性的重视、对新体验的期待、以及科技化和个性化的优势显现，一定程度上也会加速用户的购买决策。对于当前业界在渠道模式方面的探索，蔡明还是比较乐观的：“其实，无论是传统自主品牌、新势力、还是国际品牌，不管是新型业态（如蔚来等新势力的直营店模式）或是传统经销商，我认为都是有机会的，关键在能不能把新零售、粉丝营销真正落到实处，并且要有创新和突破。”

2020中国新能源汽车体验研究（NEVXI）显示，90后用户在关注车辆颜值的同时，对信息娱乐系统、电动驾驶体验等新事物的质量问题也更加关注，其中一个重要痛点就是对车联网性能不佳的抱怨。蔡明表示，在4G时代，网络很难承载高清**或者其他互联网服务（如高速行驶时），网速不稳定不可靠会导致卡顿和性能不佳。而5G将从根本上提升消费者的车联网体验，拉动汽车行业车联网发展的新格局。

当然了，数字化是车企必须重视的一个方面，无论是在产品开发、设计层面，还是在市场营销领域，数字化技术的应用，尤其是大数据积累带来的生产和营销方式的变革，都需要车企善加利用这些新的手段加快研发进程、提升营销效率，才能在激烈的市场竞争中取得更好的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

油车一箱油也只能跑500公里，为什么电车500公里有些人还不满足？

纯电车主的苦，你根本不懂！

车不是只跑500公里的，燃油车跑了500公里，随便哪个加油站，对小哥说加300块钱的油，五分钟后，又生龙活虎。

燃油车是实打实的500公里，电车呢？充电需要多长时间？

其实这个问题直指电动车的软肋：续航焦虑问题，短时间是解决不了的。

第一：标称续航500公里，真正你实际能开到500公里的有几个？之前蔚来标称350KM续航的ES8，高速实测只能跑200公里。哪怕电池不虚标，路况也影响电耗，实际能跑出400公里，就算厂家良心了。

第二：续航500，大部分人300公里就去找充电桩休息去了。为啥怕续航焦虑啊，前面200公里实际也就跑一百多，万一找不到充电桩怎么办？万一设备是坏的怎么办？万一车辆充电排队怎么办？如果是长途旅行的话，电量下到50%以下，大部分纯电车主必停车。

第三：哪怕快充半小时能充50%的电量，依然比不了加油的便捷。而且经常快充是损伤电池的。人家5分钟加完油走了，你还在这充电呢。

第四：充电站远不如加油站那么普及，有的和你车型号不同，有的设备坏了，还有的被占用，最可气的是被燃油车占用。

纯电汽车真的就一无是处了吗？不是！

首先，省钱是真的，家里有充电桩的话，日常使用，百公里几块钱。比坐公交还便宜。其次，纯电车的行驶质感和燃油车真不是一个级别的。安静，几乎是零噪音的安静。你只能听到风噪和胎噪，因为发动机噪音是不存在的。还有就是平顺，电动车行驶是否平顺完全取决于你的掌控，根本不存在顿挫的问题。而且普遍动力强劲，加速性能要远超同级别的燃油车，有些甚至不输性能跑车。

纯电汽车现在还无法取代燃油车，根本原因不是续航，而是充电便利快捷的硬伤。不过一些特殊场景，纯电车还是值得购买的。

第五：有人回答，跟朋友一起去自驾，开什么玩笑，人家燃油车根本不带你去！说自驾游绝对是电动车的硬伤，500公里的续航，你的活动半径也就是周边200公里以内，如果确定了某地能充电，提前预约酒店，这你才敢跑300公里以上，晚上去酒店的时候，车在充电桩那充满，第二天才不影响返程。真要是远途也不是不可以，必须提前规划路线，第一天住哪，在哪充电，第二天住哪在哪充电，有一天出了岔子，你就耽误行程。

第六：冬天，北方，活动半径缩减到100公里，冬天车里穿棉袄，不舍得开空调。真伤不起啊！

比如说你两地通勤，往返200公里，而且家里能充电，这时候纯电车的使用成本优势就体现出来了，成年累月下来，节省的油耗不是一个小数目。

再比如说你在省内有四家店，需要经常巡店，纯电车也是个不错的选择。四家店都安装充电桩，你不论去哪都不愁充电问题。只享受纯电车的优势，而没有续航烦恼。

真正可以完美取代燃油车的，其实是插电式混动。

插电式混动是燃油车的完美升级版，燃油车的优点它全有，而且在市区使用的时候，可以纯电跑。对于大多数人来说，日常用车还多在市区范围，一天也跑不了几十公里，80KM的纯电续航够大多数人用了。短途用电，经济实惠，而且有好的行驶质感。长途用油，和燃油车一样，而且依然会比同级别燃油车省油。

车主点评:蔚来es6性能版，总体用车感受（代表个人）

#选车理由 本来没有购车计划，因为上一台crv车贷还没有换完，偶尔在商场看到展车，闲的无聊就约了个试驾，然后就开始了我的购车计划…#最满意 最满意的是整体带给驾驶员和乘客的那种品质感，无形的让司机有种优越感，回头率很高，有时候都不好意思，#最不满意 车无完车，4g信号经常断，无线充电偶尔断，续航虚标（如果能显示实际里程会更好）女王副驾顶小腿 #空间 毕竟尺寸在那，和x3 q5比那是强多了，他的尺寸对手是x5 级别的#外观 这个外观及其吸引我，很强的设计感，有一种突破传统汽车设计的感觉，与众不同，#内饰 感觉是耐看型好 氛围灯很漂亮 质感不错#动力 不用多说 电动车的动力 不能拿他和燃油车比 #操控 指哪打哪，底盘和方向 给人信心感极强#舒适性 舒适型不错 底盘质感好 不是那种忽忽悠悠的感觉，感觉有韧性的那种#续航 其实续航短我不在意，但是这个续航里程表真的没信心，nedc里程不能作为实际里程参考，如果可以看到实际里程会信心大很多

首试蔚来ET5｜短板明显，可它依然备受瞩目

皆电 评测频道去年蔚来NIO DAY上发布，今年9月下旬才开始正式试驾，蔚来ET5可真吊足了大家的胃口。

独特又符合大众审美的设计，高级又特立独行的配色，想必每个看过蔚来ET5的年轻人都不会拒绝它。作为去年就抢先体验过蔚来ET5的媒体，我早已对这台漂亮的纯电中型车充满期待。

俗话说希望越大，失望就…可能我原本对它的心理预期是一台相当运动的中型轿车，一如宝马3系，或是特斯拉Model 3之流（ET5最直接的竞争对手也正是它们），可当我一屁股坐入车内，高高的坐姿就否定了我这一判断。

由于支持蔚来统一的换电结构，ET5的地板比较厚，想要有相对舒服的坐姿，坐垫的臀点就不可能再低了。因此你会发现，不要说和3系相比，坐姿高度比Model 3都还要更高。但凡事总有两面性，相信如果是驾龄不长的**姐坐进去，应该会很开心，毕竟坐姿高加上前舱盖和中控台都很低，前向视野和Model 3差不多，都非常好。

可如此高的地板，会导致的问题在于后排。NT2.0平台的两台轿车（ET7、ET5）都无法调节后排座椅靠背角度，高高的坐姿加上比较直立的靠背，头部空间确实捉急。即便头顶有着无敌的大天幕，那也就意味着越晴朗的天气，头顶越要忍受近在咫尺的炙烤。（体验者身高182cm）

另外，虽然地板是全平的，但前排座椅底部并没有多少空隙，脚无法伸入，因此后排乘客腿部活动空间实在有限，长时间乘坐真不舒服。

如果你对后排乘坐没有要求，其实蔚来ET5可谓一台相当完美的座驾。在试驾的一天时间里，我开着它跑过高速公路、山路、柏油路和路况一般的乡间小路，对于它的动态表现，我绝对可以给出相当高的分数。

如果说现款宝马3系的绵柔和特斯拉Model 3的紧绷是天平的两端，蔚来ET5的底盘展现出的紧致感是会更偏向Model 3一些的，但不至于像后者那样紧绷到对舒适性有影响。

此番试驾的车型均选装了20英寸轮毂，轮胎扁平比只有40，轮胎选用的是倍耐力P ZERO，但即便如此，整车所展现出的舒适性依然很棒。前后多连杆机械悬挂将路面细碎震动处理得很高级，在压过井盖或是减速带等突然的明显起伏时也并不生硬，同时你能感觉到超高车身刚性带来的整体感。

如果想要更舒适的体验，标配的19寸轮毂会是个不错的选择，ET5给19寸轮毂配的是米其林浩悦ST电动专用轮胎，滚阻更低，舒适性和续航以及静音都会有更好的表现。

至于动力与操控，ET5更是无需担心，前后双电机四驱，最大功率360kW，峰值扭矩700N·m，官方的百公里加速成绩仅需4秒，而按照蔚来的“虚标”惯例，实测进3秒俱乐部是大概率事件。

NT2.0平台带来的低重心与前后50:50配重，给了ET5先天的好体格。唯一遗憾的便是它的高坐姿了，但忽略这一点的话，无论是转向手感，车头的灵活度，还是车身的跟进与底盘的支撑，至少在今天的开放道路试驾中是很难找到槽点的。

之前我开蔚来ET7时，真觉得那台车太大了，虽然车头很灵活，但车身跟进还是比较拖沓，转弯半径也很大，在驶过一些明显的起伏路面时，车身的晃动难免存在。但即便采用同样平台，ET5的驾驶感受也和ET7大相径庭，这点令我非常意外。蔚来ET5的转弯半径比Model 3都要小，驾驶起来显然更轻松。

关于自动驾驶部分，NT2.0平台所搭载的硬件都是相同水准的，ADAM蔚来超算平台、激光雷达、四颗Orin芯片…不过有些遗憾的是，今天试驾的车机版本并没有升级到NIO Pilot可用的状态，因此它的实战能力还得等下次软件推送了我们才能详细测试。

蔚来ET5有着优秀的驾驶动态、独具品味的设计和丰富的配置，本可以单挑3系的它却存在一些硬伤。究竟是什么人在定ET5，或者说它到底适合哪些用户？如果你想独自开心，希望你的车好看好开动力强，亦或是一台精致、足够豪华、配置又高的代步车，对后排乘坐无要求的话，蔚来ET5一定会是个好选择；可如果你需要一台后排使用率很高，需要长时间乘坐的车，那你真需要慎重考虑它了。

（图/文/摄：皆电 高磊）

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国庆假期，不少新能源车车主遇到新烦恼，新能源车长途出行问题该如何改善？

电动汽车续航提升至400公里以上也不是多么令人骄傲的事情。只是，由于缺乏严格的监管和惩罚措施，电动汽车续航里程无一不存在虚标的现象，而且远比燃油车虚标油耗虚得离谱。车企公布的电动汽车续航里程都是在理想工况，如道路顺畅、不开空调或暖气时，60公里等速状态下的成绩，这种成绩在现实条件下永远不可能实现。事实证明，夏季全程空调跑高速，续航里程都得打五折甚或更低，冬季暖气状态更差。牛掰如蔚来ES8宣传说续航500公里，实际高速只有200多一点。

至于长途充电的问题，理论上不难解决，目前全国各大城市已有72.8万个充电桩在等待电动汽车的停泊。特斯拉、蔚来汽车分别在京港澳高速服务区和城市节点布局了充电桩或换电站，这都是非常棒的思路和现状。不过，目前我们还需要面对三项工作难点：统一充电标准，包括接口端子、快充管理系统。

国内电动汽车制造商们采用的充电接口和快速充电管理系统标准都不一样，完全是各自为战，在充电桩建设上也没有形成合力，同样各自为战，这样不仅造成了资源浪费也造成单家车企无力大范围铺路的局面。优化提升快充能力。目前技术最先进的特斯拉快充能力也需要超过1小时才能充满电，而大部分车企的快充则需要2小时以上。快充不快对于长途出行时间上的效率影响至深，也是左右电动汽车发展的重要一环。组建充电桩建设管理公司。由各家车企联合出资组建充电桩管理公司，按比例分摊建设和维护费用，享有收益分成。

特斯拉都能靠一己之力组建一支贯穿祖国南北，长达两千多公里的全国最长高速公路干线充电路网，可以预见，国内上百家电动汽车品牌如果能统一行动，全国各主要高速动脉的充电桩建设完全不是问题。可惜了，自主品牌车企们连特斯拉都看不上（虽然比不上），内部相互间更甭提能看对眼了，谁都不服谁的傲慢与偏见，很难让它们统一思想和谐共处。没错，连一汽、长安、东风三大央企都得国家出面才能组织一个合资公司，其它车企要走到一块儿更不容易。